Hallo,
letztlich hat Albert mich mal damit konfrontiert das ein Kumpel von ihm seine KLX nicht über die 30PS-Marke bekommt.
Ich möchte hier mal aufzeigen, wo die Unterschiede bei den Modellvarianten liegen und wie man das lösen kann.
Wer die Handbücher der Modelle besitzt, kann das alles nachvollziehen.
Was gleich ist….
Von 1993 bis heute ist die Mechanik im Grunde gleich geblieben.
Zylinder, Kurbelwelle, Ventile, Verdichtung, Nockenwellen, Kanaldurchmesser und Form der Kanäle… alles so geblieben.
Was unterschiedlich ist….
Gemischaufbereitung, Elektrik, Zündkurve, Abgasanlage.
Wo klemmt es also?¿
Wer sich die Daten der älteren Modelle ansieht, wird feststellen, dass die offenen 250er D nur einen 32er Vergaser hatten, die E, G und die KLX300
haben einen 34er, das liegt an der Historie vom Modell E und G.
Die Vergaser wurden mit Anschlägen im Dom oder Loch im Schieber gedrosselt.
Bei der Abgasanlage war der Krümmer nie die Bremse, der Endschalldämpfer war der Spielverderber.
Die australischen Modelle hatten recht offene Brüllrohre, die US-Modelle waren schon leiser und in Europa haben die das Ding richtig zugeschnürt.
Weiterer Bremsklotz ist die Zündkurve.
Je nach Modell startet die Kurve zwischen 5° vor OT und 10° vor OT
Verstellende ist zwischen 35° vor OT und 40° vor OT, was alleine noch keine Aussage ist.
Die alten Modelle haben das Kurvenende im Bereich 3.000U/min bis 5.000U/min erreicht.
Die neue S erreicht das Ende erst bei 11.000U/min
Fällt da jemanden was auf?¿
Die offenen KLX haben extrem steile Kurven.
Hier verstellt die CDI bereits bei 3.000U/min auf 40° vor OT, ein eicht steiler Anstieg, den ich nicht dauerhaft fahren möchte.
Was nicht im Handbuch steht, ist was danach passiert und wie dann verstellt wird.....:)):))
Wer seine genaue Kurve haben möchte, benötigt ein zweikanaliges Oszi, einen Tastkopf für den Gebersensor und einen induktiven Abgriff für die Zündleitung
sowie die Info, bei welcher Gradzahl das Sensorsignal kommt (kann man auch durch die baulichen Gegebenheiten ermitteln)
So gerüstet kann man die Stützpunkte der Kurve genau messen.
Indem man den veränderlichen Signalversatz über die Drehzahl zum Winkelversatz verrechnet und den Verlauf
über das gesamte Drehzahlband betrachtet, erhält man die genauen Stützpunkte der Kurve.
Wer seine alte KLX auf Trab bringen möchte, kann mal hier auf die Suche gehen
Eine frei programmierbare CDI, mit zwei Kurven und Umschaltoption ist auch für die alten KLX erhältlich.
Die Steilheit der Zündkurve ist bei den kleinen KLX eine Hürde, die viele Schrauber unterschätzen.
Letztlich steht alles, bis auf die genauen Kurvendaten der CDI und dem Aufbau vom Schalldämpfer, in den Handbüchern.
Der Rest ist Bastelbude….
Viel Spaß beim schrauben.... ....der MOF!
letztlich hat Albert mich mal damit konfrontiert das ein Kumpel von ihm seine KLX nicht über die 30PS-Marke bekommt.
Ich möchte hier mal aufzeigen, wo die Unterschiede bei den Modellvarianten liegen und wie man das lösen kann.
Wer die Handbücher der Modelle besitzt, kann das alles nachvollziehen.
Was gleich ist….
Von 1993 bis heute ist die Mechanik im Grunde gleich geblieben.
Zylinder, Kurbelwelle, Ventile, Verdichtung, Nockenwellen, Kanaldurchmesser und Form der Kanäle… alles so geblieben.
Was unterschiedlich ist….
Gemischaufbereitung, Elektrik, Zündkurve, Abgasanlage.
Wo klemmt es also?¿
Wer sich die Daten der älteren Modelle ansieht, wird feststellen, dass die offenen 250er D nur einen 32er Vergaser hatten, die E, G und die KLX300
haben einen 34er, das liegt an der Historie vom Modell E und G.
Die Vergaser wurden mit Anschlägen im Dom oder Loch im Schieber gedrosselt.
Bei der Abgasanlage war der Krümmer nie die Bremse, der Endschalldämpfer war der Spielverderber.
Die australischen Modelle hatten recht offene Brüllrohre, die US-Modelle waren schon leiser und in Europa haben die das Ding richtig zugeschnürt.
Weiterer Bremsklotz ist die Zündkurve.
Je nach Modell startet die Kurve zwischen 5° vor OT und 10° vor OT
Verstellende ist zwischen 35° vor OT und 40° vor OT, was alleine noch keine Aussage ist.
Die alten Modelle haben das Kurvenende im Bereich 3.000U/min bis 5.000U/min erreicht.
Die neue S erreicht das Ende erst bei 11.000U/min
Fällt da jemanden was auf?¿
Die offenen KLX haben extrem steile Kurven.
Hier verstellt die CDI bereits bei 3.000U/min auf 40° vor OT, ein eicht steiler Anstieg, den ich nicht dauerhaft fahren möchte.
Was nicht im Handbuch steht, ist was danach passiert und wie dann verstellt wird.....:)):))
Wer seine genaue Kurve haben möchte, benötigt ein zweikanaliges Oszi, einen Tastkopf für den Gebersensor und einen induktiven Abgriff für die Zündleitung
sowie die Info, bei welcher Gradzahl das Sensorsignal kommt (kann man auch durch die baulichen Gegebenheiten ermitteln)
So gerüstet kann man die Stützpunkte der Kurve genau messen.
Indem man den veränderlichen Signalversatz über die Drehzahl zum Winkelversatz verrechnet und den Verlauf
über das gesamte Drehzahlband betrachtet, erhält man die genauen Stützpunkte der Kurve.
Wer seine alte KLX auf Trab bringen möchte, kann mal hier auf die Suche gehen
Eine frei programmierbare CDI, mit zwei Kurven und Umschaltoption ist auch für die alten KLX erhältlich.
Die Steilheit der Zündkurve ist bei den kleinen KLX eine Hürde, die viele Schrauber unterschätzen.
Letztlich steht alles, bis auf die genauen Kurvendaten der CDI und dem Aufbau vom Schalldämpfer, in den Handbüchern.
Der Rest ist Bastelbude….
Viel Spaß beim schrauben.... ....der MOF!
