Frage an die GasGas Ec 250 BJ 012 Fahrer (Vergaser)

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  • Frage an die GasGas Ec 250 BJ 012 Fahrer (Vergaser)

    So Jungends.Mal ne Frage an euch.

    Welche Vergaser Einstellung habt ihr so mommentan?Krieg keine so richtige Einstellung hin bei 5-10 Grad 200-300 Höhenmeter.

  • #2
    kuck mal hier rein, evtl. hilft das
    Der Phönix muß brennen um aufzuerstehen

    Das Leben ist ein Wunschkonzert :vchris:

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    • #3
      wie war das noch mal,clip rauf mager.clip runter fetter oder?

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      • #4
        Genau!
        Der Phönix muß brennen um aufzuerstehen

        Das Leben ist ein Wunschkonzert :vchris:

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        • #5
          Oki,morgen muss ich mal bissi probieren! Danke dir
          :holy:

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          • #6
            Wollte hier mal nachschauen, meine ist leider nicht gut gelaufen als ich sie gestern endlich nochmal ausführen konnte, Elvis hat glaube ich etwas verlinkt, das wird mir aber nimmer angezeigt. Was empfehlt ihr denn aktuell, bin hier so um 300 hm.
            Liebäugel auch schon etwas länger mit dem JD Jetting Kit, viele finden das ja gut, andere sagen es ist überteuert, wenn es billiger genauso gut geht nehm ich das natürlich auch gern, wenn nicht glaube ich mal gelesen zu haben dass Psycho die JD Kits besorgen kann? [emoji18]

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            • #7
              Ich fahr nun schon über 20 Jahre GasGas , hab in der Zeit noch nie das JD Zeugs gebraucht . Das geht alles mit normalen Nadeln und Düsen . Mann muß sich nur mal Zeit nehmen und probieren . Eine vernünftige Einstellung für immer und jeden gibt es nicht . Was bei mir immer gut funktioniert hat ist die " G " Nadel in Verbindung mit einem Schieber der größer ist als der Standart . Hab in der 250er nen 9er Schieber verbaut . Einen Düsensatz für Leerlauf und Haupdüsen sollte doch jeder haben . Gibts bei Zap ( und sicher auch anders wo ) für wirklich kleines Geld .

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              • #8

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                • #9
                  Klar, Düsen habe ich in allen Größen, Nadwln und Schieber habe ich seit Anfang auf Standard gelassen. Mit den Düsen hab ich mal etwas gespielt aber das war nicht im Sinne des Erfdinders und dann bin ich auf eine Bedüsung umgestiegen, die mir mal jemand als Tip gegeben hat, die lief am Anfang auch gut (bei Minusgraden) jetzt läuft sie aber arg schlecht, deshalb hätte ich mich mal an einem Setup von euch Erfahrenen versucht und anschließend rumgedoktert bis es für mich am besten passt.
                  Danke für die neue Verlinkung

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                  • #10
                    Erfahrungen anderer nützen dir aber nicht wirklich was . Du mußt lernen dein Mopped zu verstehen . Es sagt dir ansich was es haben will .

                    Vergaser einstellen die Dritte:

                    Vergasertuning von Offroad-Motorrädern



                    Ein gut eingestellter Vergaser ist die Voraussetzung für ein ungetrübtes Motorradvergnügen.
                    Andernfalls hat man Startschwierigkeiten, schlechtes Standgas, schwierige Motorcharakteristik und es besteht die
                    Gefahr eines Motorschadens. Vor allen Vergasereinstellarbeiten sollte der Motor die Betriebstemperatur erreicht haben.
                    Der Motor muss in einwandfreiem Zustand sein, denn ein z.B. durch faule Kerzen verursachter unsauberer Motorlauf kann durch
                    Vergasereinstellungen nicht behoben werden.
                    Man sollte auch dazu den Kraftstoff verwenden, den man im Einsatz auch verwenden möchte, speziell bei Rennbenzin.
                    Bei 2-Takter soll die Mischoelsorte und das Mischverhältnis vorher festgelegt werden.
                    Die folgende Beschreibung bezieht sich auf modernere, meist japanische Vergaser, bei welchen es möglich ist,
                    die Einstellarbeiten in vielen Bereichen auf die Düsennadel zu reduzieren, weil diese einfacher gewechselt
                    und verstellt werden kann. Vom Konzept her sind sich die Vergaser der meisten Off-Road-Motorräder sehr
                    ähnlich, die Unterschiede beschränken sich auf Details und deshalb sind die meisten hier beschriebenen Einstellarbeiten
                    auf alle Vergaser anwendbar.


                    Das Benzin-Luftgemisch

                    Wenn der Vergaser nicht sauber eingestellt ist, mischt er der Luft zuviel oder zuwenig Benzin bei. Man sagt
                    dann, der Motor läuft zu fett oder zu mager.


                    fettes Gemisch

                    FETTER: mehr Benzin pro Gramm Sauerstoff
                    Was heisst ZU FETT:

                    * zuviel Gramm Benzin pro Gramm Sauerstoff

                    - kühle Verbrennung
                    - Ein 2-Takter 4-taktert d.h. zündet nur jedes 2te mal, Kerze russig, mehr Rauch als normal
                    - 4-Takter haben rauhen Gang, bis 8-taktern
                    - stotternde Gasannahme
                    - Wenn man den Benzinhahn zudreht, wird es kurzfristig besser (bevor das Benzin ganz ausgeht )
                    - mit Chocke wird es noch schlimmer
                    - hoher Benzinverbrauch
                    - Motor erreicht normale Temperatur nicht


                    Vergaserunabhängige Einflüsse,welche in Richtung FETT verändern :

                    * hohe Luftemperatur

                    * - kleine Luftdichte d.f. wenig Sauerstoff pro Volumen Gemisch grosse Höhe ü.M.

                    - kleiner Luftdruck
                    * d.f. kleine Luftdichte d.f. wenig Sauerstoff pro Volumen Gemisch Schlechtwetter - Tiefdruckgebiet

                    - kleiner Luftdruck
                    * d.f. kleine Luftdichte d.f. wenig Sauerstoff pro Volumen Gemisch grosse Luftfeuchtigkeit

                    - pro Volumen Gemisch mehr Wasserdampf anstelle von Luft
                    * d.f. wenig Sauerstoff pro Volumen Gemisch weniger %Oel im Kraftstoff

                    - mehr Benzin pro Volumen Kraftstoff
                    * d.f. mehr Benzin pro Volumen Luft Verschmutzter, nasser oder übermässig eingeölter Luftfilter

                    -Motor saugt mehr Benzin an, weil der Unterdruck im Vergaser grösser wird

                    mageres Gemisch

                    MAGERER: weniger Benzin pro Gramm Sauerstoff
                    Was heisst zu MAGER:

                    * zuwenig Gramm Benzin pro Gramm Sauerstoff.

                    - Heisse Verbrennung, klingeln bei Volllast
                    - Kerze weisslich, evtl. Schmelztröpfchen
                    - Motorschaden, Kolbenklemmer, Loch im Kolben, Kolbenringe festgefressen
                    - hohes Standgas, schlechte Gasannahme, verschluckt sich
                    - heisser Auspuff, heisser Motor
                    - mit Chocke kann man das Verhalten verbessern


                    Vergaserunabhängige Einflüsse,welche in Richtung MAGER verändern :

                    * tiefe Luftemperatur

                    * - hohe Luftdichte d.f. Viel Sauerstoff pro Volumen Gemisch niedrige Höhe ü.M.

                    - grosser Luftdruck
                    * d.f. grosse Luftdichte d.f. viel Sauerstoff pro Volumen Gemisch Gutwetter - Hochdruckgebiet

                    - grosser Luftdruck
                    * d.f. hohe Luftdichte d.f. viel Sauerstoff pro Volumen Gemisch kleine Luftfeuchtigkeit

                    - pro Volumen weniger Wasserdampf, mehr Luft
                    * d.f. mehr Sauerstoff pro Volumen Gemisch mehr %Oel im Kraftstoff

                    - weniger Benzin pro Volumen Kraftstoff
                    * d.f. weniger Benzin pro Volumen Luft falsche, zusätzliche Luft durch defekt:Kurbelwellensimmerring Zündseitig, Ansaugstutzen, Luftfilter, Kurbelgehäuse

                    Der Korrekturfaktor

                    Hier noch eine Grafik, woraus man für die wichtigsten Einflüsse den Korrekturfaktor herauslesen kann.
                    Beispiel: Die Hauptdüse Nr 360 stimmt bei 0°C auf 1000m, d.f. Korrfaktor ca 0.99. Dies Bedeutet, Das unter Normalbedingungen
                    (Normalbedingung: 20°C, Meereshöhe) die Düse 360/0.99=364 sein müsste. Dies wäre dann die Normalbedüsung. Wir
                    fahren ans Meer und es ist 40°C heiss. Das gibt den Korrekturfaktor von 0.96, d.h. die Hauptdüse muss 364*0.96=350 sein, also
                    montieren wir die 350er. Diese Faktoren lassen sich auch auf alle anderen Düsen anwenden.
                    Korrektur

                    Vorgehen:

                    1.IDLEStandgas) Mit der Standgasschraube Standgas auf korrekte Standgasdrehzahl einstellen.
                    An der LUFTSCHRAUBE auf höchste Drehzahl und beste Gasannahme einstellen. Mit
                    Standgasschraube auf korrekte Drehzahl zurückstellen.
                    2.BIS 1/4 GAS: Massgebend ist hier vorallem die STANDGASDÜSE.
                    Fetter einstellen: grössere STANDGASDÜSE. Magerer einstellen: kleinere STANDGASDÜSE.
                    Bei jeder Aenderung der Standgasdüse mittels LUFTSCHRAUBE das Standgas neu einstellen.
                    3.1/4 to 3/4 GAS: Hauptmassgebend ist hier die DÜSENNADEL. Fetter einstellen: DÜSENNADEL anheben indem man
                    den Düsennadelclip eins tiefer montieren.
                    4.VOLLGAS: mit HAUPTDÜSE auf maximale Leistung einstellen, dann eine Grösse höher gehen um das Leben des
                    Motors nicht aufs Spiel zu setzen.

                    Jede Änderung am Vergaser sollte dokumentiert werden. Dabei soll Art, Grund und Resultat der Änderung notiert werden,
                    damit später darauf zurückgegriffen werden kann. Vor allen Einstellarbeiten soll sichergestellt werden,
                    dass das Schwimmerniveau stimmt, der Luftfilter sauber und eingeölt ist und dass alle Gummiteile im Ansaugtrakt sauber
                    montiert sind und keine Risse aufweisen. Das Öl-Benzingemisch sollte immer gleich bleiben, da dies aus obgenannten
                    Gründen einen Einfluss auf FETT und MAGER hat.


                    und weiter gehts:

                    Die einzelnen Systeme eines Vergasers


                    Die einzelnen Bestandteile und Systeme eines Vergasers wirken auf die verschiedenen Gasstellungen mehr
                    oder weniger stark:
                    Einflussbereiche


                    STANDGAS

                    STANDGASSCHRAUBE:
                    Bei Betriebstemperatur auf gewünschte Drehzahl einstellen. Manche Fahrer wünschen kein
                    Standgas: Standgasschraube nur soviel herausdrehen, dass der Motor nicht mehr läuft,
                    andernfalls hat man meist Probleme mit der Gasannahme.

                    LUFTSCHRAUBE (verstellbare Standgasluftdüse):
                    Befindet sich die Schraube auf der luftfilterseitig vom Gasschieber, dann ist es eine LUFTSCHRAUBE. Drehen im Uhrzeigersinn
                    macht Luft zu, das Gemisch wird also fetter. Drehen im Gegenuhrzeigersinn macht das Gemisch magerer.
                    Manche Vergaser haben anstelle der Luftschraube eine GEMISCHSCHRAUBE, welche daran zu erkennen ist, dass sie sich motorseitig
                    befindet. Sie steuert das Kraftstoff-Vorluftgemisch. Drehen im Uhrzeigersinn macht Kraftstoff-Vorluftgemisch zu, d.f. magerer,
                    und umgekehrt für Drehen im Gegenuhrzeigersinn.
                    Motor im Standgas laufen lassen und mit der Luftschraube die Einstellung suchen, wo der Motor am höchsten läuft, dann
                    wieder eine Vierteldrehung zudrehen für eine bessere Gasannahme. Standgasdrehzahl wieder einstellen. Meist liegt die
                    Einstellung der Luftschraube im Bereich von eins bis zwei Umgänge herausgedreht (steht im Benutzerhandbuch)
                    Ist die Einstellung ausserhalb dieses Bereichs, muss unter Umständen dies mit der STANDGASDÜSE korrigiert
                    werden.


                    1/8 BIS 1/4 GAS

                    STANDGASDÜSE UND CUTAWAY DES GASSCHIEBERS (RUNDSCHIEBER):
                    Merke: Die Stellung der Luftschraube ist ein guter Hinweis darauf, ob die Standgasdüse richtig gewählt ist. Weicht
                    diese stark von der im Handbuch gegebenen Stellung ab, dann sollte eine andere Standgasdüse gewählt werden.
                    Ist die Luftschraube sauber eingestellt, aber der Motor nimmt das Gas schlecht an, wenn es aufgerissen wird,
                    ist dies meist ein Zeichen einer zu kleinen Standgasdüse. Umgekehrt, wenn sich der Motor bei kleinen Gasstellungen
                    anfettet (wie oft im Enduro) und dann beim Vollgasgeben einen tiefen unsauberen Ton von sich gibt, ist dies
                    meist ein Zeichen einer zu grossen Standgasdüse. Ist das Problem mit der Standgasdüse nicht zu beheben,
                    kann der Schieber durch einen anderen mit einem anderen Cutaway ausgetauscht werden. Je grösser die Nummer des
                    Schiebers, desto grösser der Cutaway und desto magerer wird das Gemisch bei kleinen Gasstellungen (bis 1/4 Gas)
                    und umgekehrt.


                    1/4 BIS 3/4 GAS

                    DÜSENNADEL:
                    Die Düsennadel hat 5 verschiedene Parameter, die verschieden gewählt werden können.
                    1. Allgemeiner Durchmesser: Die letzten 2 Ziffern bei Keihinvergaser geben den Durchmesser an. Je grösser diese
                    Zahl, desto dicker die Nadel, desto mehr verschliesst sie die Oeffnung des Düsenstocks, desto magerer die Nadel
                    und umgekehrt.
                    2. Länge der Nadel: Sie bestimmt, wo die Nadel mit der konischen Form beginnt. Ist der Clip der Nadel in der
                    höchsten Position, dann sollte eine längere Nadel verwendet werden und umgekehrt.
                    3. Clip Position: Läuft der Motor über 1/4 Gas zu fett, sollte der Clip eins höher montiert werden, so dass
                    bei gegebener Gasstellung die Nadel tiefer in den Düsenstock ragt und so für magereres Gemisch sorgt. Läuft
                    der Motor über 1/4 Gas zu mager, entsprechend den Clip eins tiefer montieren.
                    4. Ausgeprägtheit des Konus: Ein starker Konus (z.B. 1.45 taper) ergibt bei kleinen Gasstellungen ein mageres
                    Gemisch und bei grossen Gasstellungen ein fetteres. Ein schwächerer Konus (z.B. 1.35 taper) entsprechend
                    umgekehrt.
                    5. Anzahl von Konüssen: Einige Vergaser haben mehrere Konüsse (oder sagt man Konen?). So kann in den verschiedenen
                    Bereichen noch genauer eingestellt werden.

                    DÜSENSTOCK:
                    Der Düsenstock beeinflusst das Gemisch bis 3/4 Gas. Variabel dabei sind die Oeffnung für die Düsennadel, die
                    Luftblasenlöcherdurchmesser des Emulsionsrohrs und Form des Zerstäubers (Form in der Umgebung der Oeffnung für
                    die Düsennadel). Bei den meisten modernen Vergaser bilden sie eine fixe Einheit, nämlich den Düsenstock, und kann
                    nicht verändert werden. Ist er denoch veränderbar, muss im Betriebshandbuch nachgeschlagen werden, welche Bereiche
                    wie beeinflusst werden.


                    VOLLGAS

                    HAUPTDÜSE:
                    Die beste Methode um die grösse der Haupddüse zu bestimmen ist, die Maschine bei Vollast laufen zu lassen, indem
                    man eine Steigung hochfährt. Die Strecke muss so gewählt werden, das min. 15 sec Volllast gefahren werden kann.
                    Dann gleichzeitig auskuppeln, Gas schliessen und Killswitch betätigen, so das der Motor möglichst rasch abstellt.
                    Dann Kerze herausschrauben und Positive Elektrode und vorderer Teil des Keramik um diese Elektrode begutachten:
                    Für beste Leistung soll der Keramik leicht Rehbraun sein und bei der Elektrode einen dunklen Ring haben. Die
                    Elektrode selbst soll scharfe Kannten aufweisen und dunkelgräulich sein (bei verbleitem Benzin:Rehbraun). Ist der Ring um
                    die Elektrode oder die Elektrode selbst weisslich, dann ist das Gemisch zu mager und die Hauptdüse muss grösser
                    gewählt werden. Kleine Schmelzkügelchen auf der Elektrode bedeuten auch mageres Gemisch. Ist die Elektrode schwarz-
                    russig oder sogar oelig, so ist man auf der fetten Seite und man kann es mit einer kleineren Hauptdüse
                    versuchen.
                    Sind bei der Vollgasfahrt Geräusche zu hören, wie wenn der Kolben am Zylinderkopf leicht aufschlagen würde, nennt
                    man das Klopfen oder Klingeln. Diese Geräusche entstehen, wenn das Benzin-Luftgemisch nicht gleichmässig abbrennt,
                    sondern explodiert. Klopfen ist meist ein Zeichen von zu magerem Gemisch. Mageres Gemisch vebrennt heisser als
                    fettes und es besteht die Gefahr, dass die Hitze ein Loch in den Kolbenboden schmilzt oder dass sich der Kolben so stark
                    ausdehnt, dass er im Zylinder stecken bleibt. Auf einer heissen Zylinderwand haftet zusätzlich der Oelfilm schlecht,
                    welches einen Schaden an den Kolbenringen verursachen kann. Deshalb sollte man, nachdem man den Motor auf optimale
                    Leistung eingestellt hat, bei der Hauptdüse um eine Nr höher gehen.
                    Bei den Einstellarbeiten soll die Kerze den im Handbuch vorgeschlagenen Wärmewert aufweisen.
                    Bei einigen modernen Vergaser ist es möglich, auch das Vollgasgemisch mit der Düsennadel zu beeinflussen, so dass
                    ein gut eingestellter Vergaser allein mit der Düsennadel an verschiedene Umwelteinflüssen angepasst werden kann.(Temperatur,
                    Höhe ü. Meer, Luftfeuchtigkeit)
                    Verschiedene Kraftstoffe (und Mischoele bei 2-Takter) geben etwas andere Kerzenbilder. Rennbenzin zersetzt sich mit
                    dem Alter und gibt so ein anderes Kerzenbild, so dass altes Rennbenzin nicht für Vergasertuning verwendet werden soll,
                    da man ja später wieder frisches brauchen will.
                    Ist man etwas auf der fetten Seite, läuft der Motor kühler. Bei längeren oder schnellen Rennen hat dies den Vorteil,
                    dass der Motor mit der Zeit nicht an Leistung verliert. Für kurze Einsätze und für Strecken, wo viel im unteren
                    Leistungsband gefahren wird, kann man schon etwas magerer gehen, um noch etwas Spitzenleistung zu haben.

                    Mit der Zeit sammeln sich bei einem Tuner immer mehr Erfahrungen an, welche viel mehr beinhalten als das hier beschriebene. Ein guter
                    Tuner gibt ein paar Gasstösse im Stand und weiss, wie der Vergaser im unteren Bereich eingestellt werden muss, weil er es hört
                    und fühlt. Die Farbe eines unlackierten Auspuffs, der Geruch der Abgase und vorallem der Klang des Motors während sein Fahrer
                    vorbeifährt geben ihm Informationen, was zu tun ist im oberen Bereich.
                    Aber am einfachsten stellt man Mängel der Vergasereinstellungen fest, indem man selbst fährt.






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