der BMW Motor kommt sicher in der Husky. Wie dann der Rahmen aussehen wird weiß ich nicht.
Und ach ja die BMW wirds demnächst nicht mehr geben.
gruass Claus
Bei dem Husky/Berg-Testfahrtag hat ein Mitarbeiter von Zupin genau das beim Feierabendbier auch gesagt.
Die haben wohl noch soviele X450 Motoren rumliegen, daß die nunmal irgendwo reinmüssen...
btw: 510er soll wegfallen und ne neue 250 gibt ja schon, die dann auch in ca. 300ccm folgen soll. Nur logisch...irgendwie.
"Barby war zwar mit Ken zusammen, aber BigJim hat sie gebumst!"
One of the most proven two-strokes in the off-road game is Husky's WR250, which for 2010 receives the addition of a 48mm Kayaba fork and an upgraded Sachs shock. The Kayaba fork is a welcomed addition, giving the WR's handling that predictable feel it's been missing in rough conditions. As for the engine, despite the addition of a revised Mikuni carb, it retains the tractable power-house traits for which the previous models are renowned for. The torque develops early in the rev-range and punches progressively into the mid, giving you a controlled feel when putting its power to the ground. In my opinion, the 08/09 WR250 is the best 250cc two-stroke delivery on the market - for enduro - and the delivery of the 2010 model is every bit as good. It does charge hard through the mid, making it perfect for the sandy or loamy conditions that can otherwise force you to downshift under load. You can keep the power flowing between the mid to top-end without any clutch abuse, as it carries strong into a smooth over-rev. It's the kind of power that's easily metered when you require accurate trajectory from launching off obstacles or you're threading through tight technical trails.
Power output aside, the chassis is better equipped to steer this rocket in the right direction thanks to its KYB fork and revised triple clamp. The previous suspension package offered good floating traits over rocky trails, but lacked the stability needed to withstand the bigger hits that come with deep braking bumps or G-outs. You can ride the WR hard through the bush in standard trim but for the serious bumps that develop in racing, the suspension will require personal mods to make it compliant and stable. The rear end packs the same Sachs shock unit fitted to the four-strokes, which is revised to be more consistent through the entire stroke. While it matches the stable front-end and complements the bikes front-to-rear balance, it still has a wallowing effect across braking and acceleration bumps when you're charging rough terrain. This can be unnerving if you're building up speed on a rough track.To say the least, you can push the WR hard with the new suspenders, which has further aligned this bike as a serious race package.
WR300 - a more relaxed beast?
"Only a fool would endeavour to extract more power than what this thing offers from the crate - it absolutely hauls" That's basically how I summed up the 2009 model WR300 after the first ride. As for 2010, it seems Husky have tamed its delivery slightly to offer a more predictable ride. This has been achieved by adding a dedicated 300cc-spec expansion chamber (exhaust system), as opposed to the 09 model, which ran the 250cc pipe. It doesn't lack any overall power in comparison to last year's bike, it just delivers it in a more predictable manor. While the 300's are based entirely on the WR250 engine, its increased bore size makes it a beefier, more brutal bike to ride. For outright two-stroke intensity, this big-bore packs a power curve that commands respect. When it comes on to the pipe - and you're not ready for it - you're either on the back wheel or completely sideways! It'll reel you in with a smooth transition from idle to the bottom-end, then the mid-range takes over and will boost the bike out from under you if you're not ready. You've got to hang on tight if you've got this thing pinned.
The crisp throttle response allows the engine to rev quickly toward the meat of its power, giving you great agility if you're launching up obstacles, hopping logs or need instant power to recover a wandering front end. The downside is that an engine of this calibre leaves little room for inaccurate throttle application - especially if you're threading it through the trees. It's this kind of intense power that suits the racer, however, a punter will find the engines outright torque a real benefit when riding in tricky conditions. At first impression, the WR300 is not really a beginner's bike but they could easily get used to riding it. Like with the WR250, you can ride the 300 hard through the bush in standard trim but for the serious bumps that develop in racing, the suspension will require personalised set-up mods to make it more compliant and stable.
Da steht soviel Gutes, da würd man mir Befangenheit unterstellen!
:D
hört sich ja gut an.
ABER.... der scheint ja förmlich aus dem Sattel der 300 gefloen zu sein :evil:
Petzi... kann ich deine Italienerin im Sommer bei trockenem Wetter und freiläufigem Gelände (am liebsten France :D) mal ein paar Meter bewegen???
Mich interessiert, wie die sich von der Leistungsentfaltung gibt, und ob es mit diesem "boost" wie er es nennt spassiger ist
@ Petzi:
soll des heißen, wenn dir einen der 2010er Krümmer dranhaust erhälst du eine vollkommen andere Leistungscharakteristik aufgrund der geänderten Expansionskammer :kratz:
@ Petzi:
soll des heißen, wenn dir einen der 2010er Krümmer dranhaust erhälst du eine vollkommen andere Leistungscharakteristik aufgrund der geänderten Expansionskammer :kratz:
Soo quasie extra für die "alte Herren Liga"
Jaja, genau so für alte Herren, Du freschen Lümmel! :azrael:
Na net ganz anders, aber die 09er hat die Birne von der 250er und das hat wohl net so super gepasst.
Da wurde für die 10er ne neue Birne kreiert.
"Barby war zwar mit Ken zusammen, aber BigJim hat sie gebumst!"
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