2T EFI news KTM

[smcrosser]

ich habe gerade in einem anderen Thread diesen Testbericht gesehen.

http://www.1000ps.de/testbericht-2357412-KTM_EXC_2014

und nebenbei liest man dann auch folgendes:

>> KTM hat zwar eine elektronische Einspritzung für die 2-Takter in der Schublade, doch möchte man diese so lange wie möglich zurückhalten. Erst wenn die gesetzlichen Abgasvorschriften es unumgänglich, machen werden auch die 2-Takter mit EFI kommen. Doch dann ist es auch mit der einfachen Wartbarkeit und den geringen Kosten vorbei - den weiteren Vorteilen des 2-Takters. Die Preise würden dann ungefähr auf das Niveau der 4-Takter steigen, so Product Manager Joachim Sauer von KTM.<<



sollte man sich jetzt womöglich doch für härter Abgasvorschriften einsetzen ?

[Typ89]

sollte man sich jetzt womöglich doch für härter Abgasvorschriften einsetzen ?

das halte ich für fraglich, denn die höheren Kosten müssen natürlich im Verhältnis zum Wegfall der Bedüsung stehen

[Stephan]

Da würde ich einfach abwarten was passiert, wie der Verbrauch sich z.B. ändert. Falls hier halt Buchhalter drunter sind können die höheren Anschaffungskosten wieder egalisiert werden.
Ich selbst schwöre auf EFI.

[casi]

.
Ich selbst schwöre auf EFI.

:gut2:

[Max]

Aber "Neuigkeiten" sind das ja nun wirklich nicht.:kratz:

[Enno]

Weil ja eine EFI heutzutage so viel teurer ist als ein Vergaser...

Und warum sollte das weniger einfach zu warten sein? Und so viel billiger ist ein 2-takter im unterhalt doch auch nicht.

[Mankra]

Frag ich mich auch, die 4T Efi sind auch nicht wirklich teurer. Die Efi wird eh zugekauft und einfacher, als ein Vergaser und im Einkauf nix teurer.
Wenn die 2T teurer werden, nur deshalb, weil davon ausgegangen wird, daß es der Markt bezahlt.

[baer]

Wenn die 2T teurer werden, nur deshalb, weil davon ausgegangen wird, daß es der Markt bezahlt.

Genauso sieht es aus,

und ich finde mein Moped läuft auch mit Vergaser prima:psy:

[Mankra]

Meine auch, trotzdem wäre ich pro Efi:
Weniger Verbrauch als 4T Efi Mopedn (Bei längerne Tagestouren nimmer die 1,5l Flaschen mitnehmen zu müssen, wäre ganz fein).
Beim Ablegen des Mopeds kein ausrinnen, wenn man wiedermal vergessen hat den Benzinhahn abzudrehen.

[Fehrjahn]

Ich wäre auch für EFI. Mein jetziges Moped ist zwar nicht mehr so empfindlich mit der Bedüsung, aber der hohe Spritverbrauch nervt schon. Und umbedüsen muss ich sie dann doch .
Also ich würde mir sofort einen 2T-Einspritzer kaufen, wenn er auf dem Markt ist. Ich warte nur darauf.

[Eazy]

Was ist mit der Husky ?

Hat sie nicht in der neusten Version 2T EFI?:kratz: und ist von KTM?:kratz:
MfG Eazy

[crash_me]

Weniger Verbrauch als 4T Efi Mopedn

Das wird wohl nix, jedenfalls nicht, wenn Du in der gleichen Klasse vergleichst. Der Kraftstoffverbauch wird zwar sinken, aber allein kontruktions- und prinzipbedingt wird der Verbrauch der 2Takt nicht an eine 4Takt EFI 'rankommen. Meine 4T EFI verbaucht im direkten Vergleich ca. 0.5l-0.7l weniger...

[Mankra]

Ich kann Dir jetzt keinen 100% richtigen Test unter Laborbedienungen bieten, nur die Aussage eines Rotax Entwicklers, welcher in der 2T Efi Entwicklung für Husky beteiligt war (bevor Husky, da zu teuer das Projekt einstellte und ein günstigeres System woanders zukaufen wollte, nur mit Saugrohreinspritzung) und letztes Jahr neben zumindest einem ÖM Lauf, auch eine Griechenlandralley mit einer 300er Husky EFI mitfuhr. Und laut seiner Aussage, braucht das Ding "gar nix", zumindest deutlich weniger als andere 4Ts zum Vergleich.
Das System, welches Rotax entwickelte, war aber keine Saugrohreinspritzung, sondern eine Direkteinspritzung in den Brennraum.

[Erhard]

Ich kann Dir jetzt keinen 100% richtigen Test unter Laborbedienungen bieten, nur die Aussage eines Rotax Entwicklers, welcher in der 2T Efi Entwicklung für Husky beteiligt war (bevor Husky, da zu teuer das Projekt einstellte und ein günstigeres System woanders zukaufen wollte, nur mit Saugrohreinspritzung) und letztes Jahr neben zumindest einem ÖM Lauf, auch eine Griechenlandralley mit einer 300er Husky EFI mitfuhr. Und laut seiner Aussage, braucht das Ding "gar nix", zumindest deutlich weniger als andere 4Ts zum Vergleich.
Das System, welches Rotax entwickelte, war aber keine Saugrohreinspritzung, sondern eine Direkteinspritzung in den Brennraum.

Weshalb man dann fairerweise auch mit einem 4T DI (Direkteinspritzer) vergleichen müsste.

Klar, DI ist die einzige Chance, dem 2T das Saufen abzugewöhnen.
Die effizientesten Motoren überhaupt sind übrigens 2T Schiffsdiesel.

DI bringt aber auch Probleme, weil die Gemischbildung in wesentlich kürzerer Zeit erfolgen muss. Das heisst: erst während der Kolben verdichtet wird Benzin eingespritzt. Anschließend müssen Benzin und Luft möglichst gleichmäßig vermengt werden. Bei Vollast und hoher Drehzahl ist das nie 100% möglich. Somit kann die Spitzenleistung niedriger ausfallen, als mit Vergaser oder Saugrohr-EFI.
DI braucht ein Hochdrucksystem im Bereich 100bar und mehr. Daher sind die Kosten dramatisch höher. Vor allem die Ansprüche an den Injektor sind wesentlich höher, aber es gibt Standardprodukte vom Auto.
Sonderformen der DI sind von Aussenbord Schiffsmotoren bekannt, mit Injektoren, die ein Vorgemisch aus Luft und Sprit einblasen.
Hinzu kommt noch der Bedarf die Schmierung beim 2T zu gewährleisten.
Alles als Prototyp machbar.
Firmen wie Rotax testen solche Dinge um den Stand des technisch machbaren und die eigene Kompetenz aufzuzeigen. Für den Markt ist es (noch) nicht gedacht.

Jetzt soll erst mal eine ordentliche 2T Saugrohr EFI kommen. Damit werden schon mal unerfreuliche Dinge wie Überlaufen von Sprit und Umbedüsen entfallen. Und der Verbrauch wird etwas verringert, weil weniger oft unnötig fett gefahren wird. (gute Kennfelder und Lambda Sonde vorausgesetzt)

Aber letztlich zählt der Fahrspass/Performance. Mir ist eher egal, wie ein Hersteller das realisiert.

Bin gespannt,
Erhard

[Mankra]

4T DI hast das Problem der Ventilschmierung und Ventilverkrustungen, das dürfte so gesehen beim 2T einfacher sein.
Aber, da die Vermischzeit nicht ausreichend kann nur bei Leerlauf und sehr wenig Last nach Schließung des Auslasskanals eingespritzt werden. Unter Last, mit offener ALS erst recht, ist die Zeit zu kurz und somit wird weiterhin vorher eingespritzt und die Resonanz und Benetzung (scheinbar das große Problem mit den dicken Birnen und deshalb leichter bei Trials umzusetzten) in die Abstimmung mithineinfliesen.
Das war, wo sie recht lange herumgetüftelt haben und, leider hast Du Recht, das System war wohl zu teuer.