ist fast egal wo du dein Fahrwerk hin bringst, jeder hat bei jedem Tuner schon gute und schlechte Erfahrungen gesammelt.
Du bist wohl auch der Meinung, dass man nicht kategorisch sagen kann, welcher denn nun der beste Reifen ist, hm!? ;)
Scherz bei Seite: Es gibt natürlich so einige große Namen im Bereich Fahrwerksabstimmung. Die haben dann eine entsprechend gute Reputation, was nicht heißt, dass das ein guter Privatmann vielleicht nicht ähnlich gut hinbekommt.
Das kann man schon so machen, aber dann wird's halt kacke...
Du bist wohl auch der Meinung, dass man nicht kategorisch sagen kann, welcher denn nun der beste Reifen ist, hm!? ;)
Scherz bei Seite: Es gibt natürlich so einige große Namen im Bereich Fahrwerksabstimmung. Die haben dann eine entsprechend gute Reputation, was nicht heißt, dass das ein guter Privatmann vielleicht nicht ähnlich gut hinbekommt.
Richtig, es gibt weder den einen Reifen der Gut ist noch gibt es den Fahrwerksfachmann.
Denn 1. ist der Fachmann nur so gut wie es die Beschreibung des Kunden zulässt. 2. sind das auch nur Menschen und können nicht Zaubern. 3. hat jeder andere Vorlieben und Erwartungen. Womit man wieder bei 1. ist.
Ein Service mit Überarbeitung ist mit das sinnvollste " Zubehör " was man sich für das Moped gönnen kann, Wunder sollte man aber nun auch nicht erwarten, weiterhin hängt es überwiegend vom Fahrer ab wie gut und schnell das Moped bewegt wird. Allerdings funktioniert das Moped wenn es passt halt für den Fahrer etwas besser.
Ich bin ja was solche Dinge angeht mit Laienwissen bis zum Hals gefüllt, also korrigiert mich, wenn ich Mist erzähle:
Abstrakt gesagt wird doch in so einem hydraulischen-Federbeim Öl durch Öffnungen gedrückt. Je flüssiger das Öl, desto leichter geht das natürlich. Ändere ich nun den Durchmesser der Öffnungen oder die Zug-/Druckstufe, ändert sich die Fließgeschwindigkeit des Öls.
Und das MUSS man doch irgendwann merken...
Ich muss gestehen, dass ich mein Fahrwerk noch nie angefasst habe. Wenn ich beschissen fahre, liegt das doch zu einem Großteil an meinem Nichtkönnen! :))
Tatsächlich würde ich aber wohl mit einem RICHTIG EINGESTELLTEN Fahrwerk den Erzberg bezwingen...
Das kann man schon so machen, aber dann wird's halt kacke...
Richtig, du änderst mit den Einstellen die Dämpfung. aber halt nur in dem Bereich den der Durchfluss durch die Einstellöffnungen zulässt. Das was durch die ich nenne es jetzt mal Hauptventile fliest kannst du dadurch nicht verändern. Das geht halt nur mit umbau der Scheibenpakete an den Ventilen.
Wenn die Einsteller keine Veränderung zulassen wären sie ja überflüssig, aber damit ist halt nur eine Änderung in einem gewissen Bereich möglich. Wenn die Grundabstimmung passt reicht der, liegt die aber daneben klappt das nicht anständig.
Also ich merk was wenn ich an den Schräubchen drehe, aber Glaube versetzt ja bekanntlich Berge
Ick och.
Ich glaube inzwischen sogar gemerkt zu haben,
das bei niedrigen Temperaturen die Einstellung etwas weiter "aufgedreht"
und bei höheren Temperaturen / warm-fahren etwas zugedreht werden muß.
Ebenso
Wenn die Strecke frisch präpariert wurde etwas straffer / zu
wenn "zerbombt" etwas weicher / auf.
Aber immer wider "verenne" ich mich beim Versuch dieser Korrekturen total,
dann hilft mir nur mehr zurück zu "meiner" Grundeinstellung.
:kratz::))
P.S.
gilldet hauptsächlich für Motocross
beim Endurofahren bin ich weniger empfindlich, aber auch hier hilft ein gut arbeitendes Fahrwerk
Ich bin ja was solche Dinge angeht mit Laienwissen bis zum Hals gefüllt, also korrigiert mich, wenn ich Mist erzähle:
Abstrakt gesagt wird doch in so einem hydraulischen-Federbeim Öl durch Öffnungen gedrückt. Je flüssiger das Öl, desto leichter geht das natürlich. Ändere ich nun den Durchmesser der Öffnungen oder die Zug-/Druckstufe, ändert sich die Fließgeschwindigkeit des Öls.
Und das MUSS man doch irgendwann merken...
Ich muss gestehen, dass ich mein Fahrwerk noch nie angefasst habe. Wenn ich beschissen fahre, liegt das doch zu einem Großteil an meinem Nichtkönnen! :))
Tatsächlich würde ich aber wohl mit einem RICHTIG EINGESTELLTEN Fahrwerk den Erzberg bezwingen...
Ja man merkt die Klicks natürlich, aber kann die Charakteristik nicht wesentlich ändern. Eine Gabel die durchschlägt, schlägt auch zugedreht noch fast genauso durch.
Erläuterung:
Nehmen wir mal eine Gabel Druckstufe:
Die Klicks öffnen stufenweise ein Loch von maximal 2,5mm Durchmesser, die Bohrungen unter den Shims sind 4 mal 5mm Löcher, also 16 mal mehr Querschnitt, der im Extremfall geöffnet werden kann.
Daraus erschließt sich daß die Klicks wenig bewirken, wenn grundverkehrte Shims eingebaut sind.
Mit den Klicks kann man eigentlich nur ein wenig auf die jeweiligen Verhältnisse hin optimieren. Oder schlechtes noch schlechter einstellen.
Grüße,
Erhard
P.S.: Die Ölviskosität spiel hierbei keine besonders große Rolle, da nicht die Viskosität sondern der kinetische Energieverlust des beschleunigten Öls zum Tragen kommt, und da zählt nur die Dichte des Öles, nicht die Viskosität: http://de.wikipedia.org/wiki/Druckverlust. Also auch nur eine untergeordnete Optimierungsmöglichkeit, wie die Klicks.
Die Ölviskosität spiel hierbei keine besonders große Rolle, da nicht die Viskosität sondern der kinetische Energieverlust des beschleunigten Öls zum Tragen kommt, und da zählt nur die Dichte des Öles, nicht die Viskosität: http://de.wikipedia.org/wiki/Druckverlust. Also auch nur eine untergeordnete Optimierungsmöglichkeit, wie die Klicks.
Deinem Link zu entnehmen, wird davon ausgegangen, dass sich die Dichte bei "inkompressiblen Fluiden" gleich bleibt.
Und wenn ich nicht irre, dann:
Viskosität = "Reibung zwischen Molekülen"
Dichte = "Anzahl von Molekühlen pro Volumen"
Je schlechter die Viskosität, desto schlechte die Fließeigenschaft. Ergo, je dickflüssiger das Öl.
Von daher: Sicher, dass die Viskosität keine große Rolle spielt?
Das kann man schon so machen, aber dann wird's halt kacke...
Wenn die Strecke frisch präpariert wurde etwas straffer / zu
wenn "zerbombt" etwas weicher / auf.
Du machst bei zerbombt weicher :kratz: na gut, wird wieder Komfortabler, aber eigentlich brauch ich doch bei glatter strecke weniger Dämpfung wie bei Lauter Kannten und Wellen.
Aber na gut, ein das ist immer richtig gibt es beim Fahrwerk sowieso nicht. Da gibt es so viele Einfluss Faktoren, das es immer nur um den Best möglichen Kompromiss geht.
Dann noch unterschiedliche Fahrer Vorlieben. Da können also 2 Leute mit dem Gleichen Moped gleich schnell fahren, aber haben total verschiedene Abstimmungen obwohl sie auch noch ungefähr das gleiche wiegen.
Deinem Link zu entnehmen, wird davon ausgegangen, dass sich die Dichte bei "inkompressiblen Fluiden" gleich bleibt.
Und wenn ich nicht irre, dann:
Viskosität = "Reibung zwischen Molekülen"
Dichte = "Anzahl von Molekühlen pro Volumen"
Je schlechter die Viskosität, desto schlechte die Fließeigenschaft. Ergo, je dickflüssiger das Öl.
Von daher: Sicher, dass die Viskosität keine große Rolle spielt?
Ja absolut sicher, durch Studium und Berufserfahrung. Und zwar geht es hier um moderne, leistungsfähige Fahrwerke. Früher gab es ein Loch, wo das Öl durch musste. Abgestimmt wurde mit der Ölviskosität und natürlich Lochgeometrie.
Natürlich kannst Du auch heute noch mit zähem Brei statt Öl Dein Fahrwerk beeinflussen.
Zähes Öl bremst zusätzlich in der Gabel/Federbein. Vor allem bemerkbar im Bereich langsamer Ein und Ausfedergeschwindigkeiten. Sobald es aber ans Eingemachte geht, spielt die Viskosität kaum noch eine Rolle im Vergleich zu den wesentlich größeren Druckverlusten durch Verwirbelungen, und diese sind durch die Dichte, nicht durch die Viskosität energievernichtend also Dämpfungskrafterzeugend.
Wenn Du heute Federbeine und Gabeln anschaust ist da ziemlich dünnes Öl drin.
Das hat einen Riesenvorteil.
Viskosität ist sehr sehr Temperaturabhängig, Dichte nicht sehr. Daher arbeitet ein gutes Federbein heiß und kalt nahezu gleich.
Es hat aber auch einen Nachteil:
Viskose Reibung arbeitet linear, was ziemlich gut wäre.
Unsere Dämpfung jedoch nicht. Sie arbeitet an festen Löchern sehr stark progressiv (quadratisch). Deshalb genügt es nicht ein festes Loch zu haben, sondern es braucht den ganzen Kram mit den Shimventilen, die mit zunehmender Federgeschwindigkeit immer mehr Querschnitte öffnen.
Der Fachmann kann nun Shimpakete so konfigurieren, dass lineare, progressive oder degressive Kennlinien entstehen. Dies ist aber so komplex, dass man eben als Laie schnell alles vermurkst.
Ich hoffe, ich konnte ein wenig rüberbringen von den physikalischen Basics.
Du machst bei zerbombt weicher :kratz: na gut, wird wieder Komfortabler, aber eigentlich brauch ich doch bei glatter strecke weniger Dämpfung wie bei Lauter Kannten und Wellen.
Aber na gut, ein das ist immer richtig gibt es beim Fahrwerk sowieso nicht. Da gibt es so viele Einfluss Faktoren, das es immer nur um den Best möglichen Kompromiss geht.
Dann noch unterschiedliche Fahrer Vorlieben. Da können also 2 Leute mit dem Gleichen Moped gleich schnell fahren, aber haben total verschiedene Abstimmungen obwohl sie auch noch ungefähr das gleiche wiegen.
Natürlich werden verschiedene Fahrer sehr unterschiedliche Einstellungen bevorzugen.
Allgemein gibts aber schon ein paar Grundlagen: Komfort und Performance. Und beide sind Gegensätze.
Auf glatter Strecke kannst Du viel schneller fahren, daher benötigst Du viel Dämpfung zur Beruhigung des Fahrwerks, und das stört auch nicht den Fahrkomfort, weil Piste ist ja glatt.
Bei zerbombter Piste wirst Du ein hartes Fahrwerk nur als Profi nutzen können, alle anderen sind deutlich langsamer und versuchen zu überleben. Dabei hilft ein Fahrwerk, das keine fiesen Schläge weitergibt.
Meine Empfehlung wäre die Druckstufe zu verringern für weniger harte Schläge auf den Fahrer und die Zugstufe zu erhöhen um nicht zu wenig Dämpfung zu haben. Die Dämpfung ist nämlich der Durchschnitt von Zug und Druckstufendämpfung. Leider kann man aber nicht zu viel Dämpfung auf die Druckstufe verlagern, da sich dadurch auch Nachteile ergeben.
Vorgehensweise für harte Pisten: Druckstufe verringern, dann schrittweise Zugstufe erhöhen, bis ein guter Kompromiss aus Komfort und Performance gefunden ist.
Meine Empfehlung wäre die Druckstufe zu verringern für weniger harte Schläge auf den Fahrer und die Zugstufe zu erhöhen um nicht zu wenig Dämpfung zu haben. Die Dämpfung ist nämlich der Durchschnitt von Zug und Druckstufendämpfung. Leider kann man aber nicht zu viel Dämpfung auf die Druckstufe verlagern, da sich dadurch auch Nachteile ergeben.
Vorgehensweise für harte Pisten: Druckstufe verringern, dann schrittweise Zugstufe erhöhen, bis ein guter Kompromiss aus Komfort und Performance gefunden ist.
Nur so als Vorschlag.
Grüße,
Erhard
Wenn du auf einer zerbombten Strecke die Druckstufe aufdrehst und dazu noch mehr Zugstufe fährst,zieht sich das Motorrad "runter",weil es durch die langsame ZS nicht mehr schell genug an den Ausgangspunkt "zurückkommt",so wird das Motorrad von Bodenwelle zu Bodenwelle immer tiefer und fühlt sich dann wieder hart an und wird unhandlich.
Deshalb fühlt sich "zu weich" beim Fahrwerk in gewissen Situationion ähnlich wie "zu hart" an.
Und bei einer frisch geschobenen Piste würde ich nicht weniger DS fahren,denn hier gehst du ja härter ans Gas,wirst schneller und bringst mehr Bewegung und Dynamik ins Spiel.
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