Marzocchi Mopedgabel verbessern.

[Erhard]

:Bier:

[b-joe]

nun mal fotos vom geschlechtsverkehr.

[emule1989]

Moin moin,
Ja das da sieht wirklich machbar aus. Die Teile herzustellen sollte jetzt nicht das Problem sein.
Dann kann ich das auch gleich an meine Gabel anpassen.
Gibts denn die Federn, die da verwendet wurden einzeln zu kaufen? Die kann ich nämlich nicht selbst machen :)
Sind die Teile aus Alu und eloxiert oder ist das alles Messing?

Bleibt noch die Frage der Zugstufendämpfung zu klären.
Das Problem besteht, wie bereits erwähnt, an dem fehlenden Rückschlagventil im Tauchrohr, sowie fehlender Bohrung in der Dämpferkolbenstange.
Die Bohrung nachträglich reinzumachen ist kein Problem.
Aber wie sieht so ein Rückschlagventil nun in der Praxis aus?
Wenn ich das weis, kann man es ja vieleicht noch nachrüsten.

Eine andere Alternative wäre das Tauchrohr komplett gegen ein anderes zu tauschen mit selbem Durchmesser.
Nur ein passendes zu finden stellt sich bei 27,8mm Durchmesser als relativ schwierig dar.

@250
Wenn ich Teile von RaceTech benötige, bist du natürlich die erste Anlaufstelle ;-)

Gruß

[donktm]

Befürchte fast die Teile sind aus Bronze.

Aber solange sie nicht aus bronce sind...:))

[b-joe]

@250
Wenn ich Teile von RaceTech benötige, bist du natürlich die erste Anlaufstelle ;-)

warum? ich hab die GV mal sehr billig bei egay erstanden, nur nie verbaut weil mir dann noch ne marz. magnum in die finger gegommen ist.

die teile sind aus messing aber sicherlich lässt sich auch n guter stahl oder ne hochfeste alulegierung verwenden.
die silberne scheibe ist eine handelsübliche gehärtete beilagescheibe und federn bekommt man bei gutekunst.de.


wegen dem zugstufenventil gab ich auch mal in meinen beständen geschaut aber ich hab zzt nur ne gabel auseinander wo das undemontierbar unten im standrohr steckt. davon konnte ich keine brauchbaren bilder machen.

[b-joe]

http://racetech.com/html_files/DampingRodForks.HTML

[Erhard]

http://racetech.com/html_files/DampingRodForks.HTML

Mensch tufifty, du bist ja eine richtige Fundgrube :tenpoint:

Für das rebound check unbedingt fig. 3.19 beachten. Man sieht, dass im Rebound =zug nur ein simples Loch dämpft.

Ich habe ja mal ausgeführt, dass ein simples Loch nicht gut ist, weil keine lineare Charakteristik möglich ist. Dickes Öl ist immerhin zunächst linear und wird dann progressiv. Allerdings ist das in der Zugstufe nicht so tragisch, weil bei weitem nicht so hohe Bewegungsgeschwindigkeiten auftreten, wie in der Druckstufe. (siehe auch das schöne Diagramm mit der "pain zone" 3.11. Auch wenn hier der Einfluss zähen Öles fehlt, nämlich Dämpfung unten rum. Auch die Reibung der Gabelführung dämpft zusätzlich und wurde zur Vereinfachung weggelassen)

Lange Rede kurzer Sinn, auch Gabeln mit Emulator werden durch Ölviskosität effizient abgestimmt. Dünnes Öl wie bei modernen Gabeln ist eher nicht ideal.

VG Erhard

[emule1989]

Moin.
@250 ups da hab ich was durcheinander geworfen. Meinte den Vietze natürlich :D. Aber danke wieder mal für den Link. :-)
Gutekunst.de ging aber nicht.

@Erhard, hast du evt. ein Bild auf dem man sieht wie so eine, wie von dir angesprochene, lineare Zugstufencharakteristik realisiert wurde?

Gruß

[Vietze]

Ohne die Federrate der kleinen Feder zu wissen, macht das ganze auch recht wenig Sinn.

[Erhard]

Moin.
@250 ups da hab ich was durcheinander geworfen. Meinte den Vietze natürlich :D. Aber danke wieder mal für den Link. :-)
Gutekunst.de ging aber nicht.

@Erhard, hast du evt. ein Bild auf dem man sieht wie so eine, wie von dir angesprochene, lineare Zugstufencharakteristik realisiert wurde?




Gruß

Ich kümmere mich drum, gerade ist die Zeit knapp.
Im Endeffekt gibt es die lineare Charakteristik durch zähes Öl. =Viskose Reibung. Wie gesagt ist aber der quadratische Effekt der, der in der Regel genommen werden muss (Druckverlust nach Bernoulli). Da ganze wird dann kombiniert, mit federbelasteten Bohrungen, wo die Bohrung allmählich feigegeben wird und der quadratische Druckanstieg durch mehr Öffnung in was lineares abgeschwächt wird. Der Emulator macht es etwa so.
Also werden im Endeffekt verschiedene Effekte kombiniert und der Kurvenverlauf einer Geraden angenähert.

[Erhard]

Man mag auch noch den Einwand bringen, warum denn gerade eine lineare Druck-Geschwindigkeits-beziehung die beste sein soll.
Druckstufen sollen ja bei hohen Geschwindigkeiten wie beim Überfahren einer höheren Kante gar nicht linear dagegenhalten, sondern mehr aufmachen.
Das ist richtig.
Aber in einem "gewissen Bereich" bis zu mittleren Geschwindigkeiten soll das Fahrwerk ja vor allem Schwingungen abdämpfen = kein Nachwippen. Dafür ist das lineare nachweisbar die beste Lösung. Danach darf es auch was anderes sein, je nach Einsatzgebiet. Im Enduro ist das "Aufmachen".
Die Zugstufe sollte sowieso linear sein, hat aber die Vereinfachung, dass die ganz schnellen Federbewegungen dort nicht auftreten können, da die Zugstufe nur von der Fahrwerksfeder betätigt wird.

VG Erhard

[Vietze]

Zugstufendämpfungssetups sind nie linear, sondern meistens "progressiv".
Manche Hersteller, vornehmlich die mit scheiß Setups, benutzten in der Vergangenheit auch degressive Reb Stacks.

[b-joe]

Gutekunst.de ging aber nicht.

Die Seiten werden momentan überarbeitet.

[Erhard]

Zugstufendämpfungssetups sind nie linear, sondern meistens "progressiv".
Manche Hersteller, vornehmlich die mit scheiß Setups, benutzten in der Vergangenheit auch degressive Reb Stacks.

Da gibts oft Durcheinander, was linear sein soll. Der Zusammenhang Kraft bzw. Öldruck zu Shimöffnung (1) oder der Zusammenhang Kraft bzw Öldruck und Durchfluss (2).
Ein unter (1) linearer Stack ist unter (2) degressiv, ein unter (1) progressiver ist eher linear unter (2) und ein sehr progressiver ist weniger progressiv unter (2).

Es zählt aber (2), denn man möchte ja den Zusammenhang zwischen Dämpfergeschwindigkeit und dämpfender Gegenkraft. Wie ein Ventil diese Aufgabe löst ist eigentlich egal, solange man nicht Ventildesigner ist, sondern Benutzer.

VG Erhard

[Erhard]

Ich gebe noch ein Beispiel, ein Shimstack mit dem typischen Kegelartigen Aufbau aus dünnen shims, der Deckshim auf den Löchern ist der mit dem größten Durchmesser, alle nachfolgenden sind immer gleichgroß oder kleiner als der darunter.
Nun kommt eine Kraft auf den Stoßdämpfer, die wiederum erzeugt einen entsprechenden Öldruck.
Der Öldruck wiederum erzeugt durch die Löcher der Ventilplatte eine Kraft auf das Shimpaket, welches sich verbiegt, und zwar proportional. Das bedeutet doppelter Druck, doppelte Verbiegung=doppelter Öffnungsquerschnitt.
Welche Auswirkung haben doppelter Öffnungsquerschnitt und doppelter Druck?
1. doppelter Öffnungsquerschnitt verdoppelt bei !gleichem! Druck bereits den Durchfluss und damit die Dämpfergeschwindigkeit.
2. Doppelter Druck erhöht den Durchfluss !zusätzlich! um Faktor1,42 was der Wurzel aus 2 entspricht.
Somit besteht bei jeder Verdoppellung eine erhöhung der Dämpfergeschwindigkeit nicht um Faktor 2 sondern 2,82.

Der Stack mit der linearen Öffnungscharkteristik bewirkt also degressive Dämpfungscharakteristik.

Dagegen helfen Shimpakete mit sogenannten "Transition Shims". Das sind zwischengeschaltete Shims mit kleinem Durchmesser. Somit wirken bei kleinem Druck nur ein Teil der Shims, erst wenn sich diese soweit verbiegen, dass sie weitere Shims berühren, werden weitere Shims aktiv und verhärten das Shimpaket. Und so macht man gängigerweise Rebound Shimpakete. Durch die Verhärtung entsteht eine progressive Shim-Federkurve und eine statt degressiv lineare oder sogar progressive Dämpfercharakteristik.

Natürlich gibts noch viel mehr Design-Möglichkeiten um Einfluss zu nehmen, sowohl Shim als auch am Ventilkörper siehe Shim Restackor oder hier http://www.penskeshocks.com/assets/7300%20Manu.pdf
ab Seite 14 usw.. Allerdings Vorsicht, Autorenndämpfer sind nur begrenzt auf Offroad übertragbar, wegen der viel höheren möglichen Einfedergeschwindigkeiten beim Offroad.

VG Erhard