Marzocchi Mopedgabel verbessern.

[Vietze]

Sehr stark vereinfachte Darstellung...
Bei Shimstacks wirken weitaus mehr Parameter zusammen als dass es eine Formel wie "bei doppelten Druck verdoppelt sich der Öffnungsquerschnitt" auch nur annähernd abbilden kann.
Allein eine Gegenüberstellung von 2, 3 und 4 Port Kolben widerlegt diese Formel schon.

Dagegen helfen Shimpakete mit sogenannten "Transition Shims". Das sind zwischengeschaltete Shims mit kleinem Durchmesser. Somit wirken bei kleinem Druck nur ein Teil der Shims, erst wenn sich diese soweit verbiegen, dass sie weitere Shims berühren, werden weitere Shims aktiv und verhärten das Shimpaket. Und so macht man gängigerweise Rebound Shimpakete. Durch die Verhärtung entsteht eine progressive Shim-Federkurve und eine statt degressiv lineare oder sogar progressive Dämpfercharakteristik.

Das (fett markierte) ist nur bei einer ganz speziellen Auslegung des von dir beschriebenen Valving-Stils richitg.
95% der 2-stage valvings, die man in OEM Fahrwerken finden kann, arbeiten nicht so wie hier beschrieben.

[emule1989]

Mal blöd gefragt: Wäre ein Dämpferkolben mit Shims bei mir eigendlich realisierbar? Oder ist das Quatsch?
Mir scheint das dafür ein großer Durchmesser benötigt wird, den ich ja nicht habe.

Das Funktionsprinzip habe ich verstanden, denke ich. Nur die Umsetzung in der Realität leuchtet mir noch nicht so ganz ein. Speziell die Darstellungen in dem PDF, welches Erhard verlinkt hat verwirren mich etwas, da es sich um einen Stoßdämpfer zu handeln scheint.

Bei der Gabel müsste dieser Shim-Dämpferkolben doch am oberen Ende der Dämpferstange sitzen, richtig?
So richtig Blick ich da noch nicht durch. Ich glaube ich muss wirklich mal die Gabel aus meiner EXC auseinander bauen und mir ansehen wie die Aufgebaut ist. Service ist eh fällig.

Welches Spezialwerkzeug benötige ich denn unbedingt um an der Gabel zu arbeiten?

gruß

[Erhard]

Sehr stark vereinfachte Darstellung...
Bei Shimstacks wirken weitaus mehr Parameter zusammen als dass es eine Formel wie "bei doppelten Druck verdoppelt sich der Öffnungsquerschnitt" auch nur annähernd abbilden kann.
Allein eine Gegenüberstellung von 2, 3 und 4 Port Kolben widerlegt diese Formel schon.

Weist du Vietze,
man leitet sich halt erst mal die Grundlagen her, bevor man mit den Feinheiten um sich wirft.
Ausser man möchte sich den Nimbus "Ich Chef, du nix" sichern.


Es ist definitiv so, dass doppelter Druck doppelte Öffnung bringt. Das liegt einfach an der hookschen Federkennlinie von Stahl, solange bis die Ports den Linearitätsbereich verlassen. Das kann früher oder später sein, aber proportional beginnt es immer, wenn die Shims flach auf flachen Ports liegen. Dann gehts aber los mit Vorspannung durch Ringshims oder konkave Ventilplatten Portzahl, Verhältnis OD zu zu Clamp D usw.. ist mir alles bekannt.
Mir ist auch klar, dass man über alle Eventualitäten dicke Bücher schreiben kann.
Der Erfolg ist aber, dass man eigentlich nichts weis, weil die vielen Details nicht mehr einzuordnen sind. Man kann alles erklären und alles wiederlegen.

Fakt ist doch wohl, dass Transitions die Kennlinie in Richtung progressiv schieben.

Das (fett markierte) ist nur bei einer ganz speziellen Auslegung des von dir beschriebenen Valving-Stils richitg.
95% der 2-stage valvings, die man in OEM Fahrwerken finden kann, arbeiten nicht so wie hier beschrieben.

Weist du Vietze,
man leitet sich halt erst mal die Grundlagen her, bevor man mit den Feinheiten um sich wirft.
Außer man möchte sich den Nimbus "Ich Chef, du nix" sichern.

Es ist definitiv so, dass doppelter Druck doppelte Öffnung bringt. Das liegt einfach an der hookschen Federkennlinie von Stahl, solange bis die Ports den Linearitätsbereich verlassen. Das kann früher oder später sein, aber proportional beginnt es immer, wenn die Shims flach auf flachen Ports liegen. Dann gehts aber los mit Vorspannung durch Ringshims oder konkave Ventilplatten Portzahl, Verhältnis OD zu zu Clamp D usw.. ist mir alles bekannt.
Mir ist auch klar, dass man über alle Eventualitäten dicke Bücher schreiben kann.
Der Erfolg ist aber, dass man eigentlich nichts weis, weil die vielen Details nicht mehr einzuordnen sind. Man kann alles erklären und alles wiederlegen.


Fakt ist doch wohl, dass Transitions die Kennlinie in Richtung progressiv schieben. Dazu gabs eine Erklärung. Warum hängst du dich da dran wieder auf?

Mir geht es darum, hier ein Grundverständnis aufzubauen, auf dem dann weitergemacht werden kann, oder auch nicht. Da kann man nicht alle Feinheiten bringen, die eh nur mit Prüfständen quantifizierbar sind.

Zuguterletzt möchte ich ausdrücklich nicht dein Können oder Fachwissen in Frage stellen. Ausser Theorie gehört ja einiges mehr dazu um am Schluss 100% Performance hinzubekommen. Die heutigen Settings sind wesentlich mehr optimiert, als ich mit Grundlagen vermitteln kann. Du verschaffst dir diese Infos und kannst sie deinen Kunden anbieten.
Finde ich gut! :daumen:


VG Erhard

[Vietze]

Es mag unter bestimmten Umständen sicher so sein, dass doppelter Druck doppelte Öffnung bringt.
Aber diese Umstände werden in den meisten Fahrwerken definitiv nicht so erreicht.
Dazu spielen zu viele Paremeter eine Rolle, als das man es mit einer solchen Formel ausdrücken kann. (Ich wiederhole mich...)
Es ist nunmal so, hab ich nicht erfunden.

Ich häng mich auch nicht dran auf, dass ein Transition S. einen Stack progressiver macht. Das ist in den meisten Fällen auch so.
Meine Kritik hackt genau da ein, wo ich deinen Post auch fett hervorgehoben hab.
Deine Erklärung ist unter bestimmten Voraussetzungen richtig. In vielen Fällen aber eben nicht.
Wäre gleichzusetzen wenn jemand behauptet "Wasser ist geforen.". Stimmt, unter gewissen Voraussetzungen ;)
That's it. Nicht mehr und nicht weniger.


Man könnte den Emulator statt einer Spiralfeder auch mit einem Shimstack versehen.
Ohne da jetzt Testdaten vorliegen zu haben, würde ich jetzt aber mal behaupten, dass man aufgrund des Platzes nichts wirklich funktionierendes/reliables hinbekommt.

[Rebel]

Tja,
Ich denke Erhard hat gesagt das Wasser seine größte Dichte bei 4Grad C und 1013,24 mbar Luftdruck hat.
Davon geht man rechnerisch erst mal aus. Und dann gibt es eine riesige Menge davon abweichender Betriebszustände. Deswegen bleibt das mit der Dichte aber trotzdem so.
Deswegen verstehe ich bei beiden von euch was ihr meint.
Sehr gut, Gefällt mir so ne Diskussion ! War ja in letzter Zeit so nicht immer möglich. ...

Von unterwegs

[Erhard]

Danke Rebel und Vietze!
Na ich glaube ja auch, dass die Diskussion gut läuft.
Den Emulator mit einem Shimstack ist genau wie Vietze aus dem Bauch raus sagt nicht ganz so einfach, weil durch den großen hydraulischen Durchmesser, mit dem Öl verdrängt wird immense Ölströme handhaben muss.
Das verdrängende Element ist das Gabelrohr mit über 40mm. In einer OC Gabel ist das verdrängende Element die Kolbenstange mit 12mm. Das sind Welten im Volumenstrom, der mit der Querschnittsfläche anwächst, also quadratisch mit Durchmesser.
Hier Faktor über 10. Das Ventil müsste also 10mal mehr Ölstrom steuern als ein OC Basevalve. Mit einem Pilzventil ala Goldvalve sind die Voraussetzung etwas besser. Es bleibt sogar noch Platz für das Checkvalve zur Rückströmung (check valve), welche (wegen geringem Druck oberhalb!) kavitationskritisch ist und daher viel Öffnung braucht.
Es war von mir vermutlich ungeschickt Shims als Beispiel zu nehmen, da Shims relativ leicht vom linearen Verhalten abweichen können...
Das Pilzventil ist da einfach besser definiert. Es hat eine zweifellos lineare Federkennlinie. Allerdings hat es fast immer eine Vorspannung und erzwingt zunächst den Fluß durch das Bleedloch, bis es öffnet. Im Link von Tuvifty sind da schöne Kennlinien. http://racetech.com/html_files/DampingRodForks.HTML
Fig.3.16

Blöderweise sind genau diese Kennlinien trotz renomierten Autors leider falsch, denn ab Öffnung fließt das Öl eben nicht auf schnurgerader Linie sondern wie schon bei den Shims ausgeführt, degressiv. (Richtig stehts im Shock Absorber Handbook). Das ist aber kein Problem, denn diese Degression ist für die Druckstufe OK und wird dann eh wieder progressiv sobald das Ventil nicht mehr weiter öffnen kann.

Um ein Pilzventil (poppet valve) zu linearisieren kann man dieses mit einem Profil versehen.

Aber die ursprüngliche Frage ging für eine lineare Zugstufe in der Dämpferstangengabel. Ich halte das für möglich, wenn man in der Dämpferstange statt dem rebound bleed ein aktives Ventil hätte. Z.B. ein Federblech über dem Bleed.
Der Aufwand wäre aber nicht ohne für a) Realisierung und b) Abstimmung
Und dann ist vom Ergebnis nicht wesentlich mehr zu holen als mit der rustikaleren Methode (Ölviskosität+Bleedloch abstimmen)
Ich würde also eine rebound Standard Lösung vorschlagen, wie bei http://racetech.com/html_files/DampingRodForks.HTML beschrieben.

VG Erhard

[Erhard]

So nun hab ich mir Zeit genommen um ein profiliertes Pilzventil zu zeigen (rechts daneben das Original, welches zusätzlich 3 Segmente abgesetzt hat für Shims (Öhlins Poppet Valve)).

Der große Bund ist nur für die Spiralfeder, für die Strömung zählt der kleine Bund als Verschluss des Ventilloches. Während das Ventil öffnet, wird ein zunehmend größerer Durchmesser freigelegt und ein variabler Ringspalt entsteht. Dieser Spalt öffnet sich immer weniger, so dass die an sich degressive Kennlinie in eine lineare überführt wird.




Im lila Kreis ist der Ölpfad, wo das Original von der profilierten Version ersetzt wurde (Quelle http://www.nagaoracing.com.br/PDF/Oh...13-Gas-Gas.pdf)

Das ganze fährt sich schön in meiner Gas Gas (Gabel, Basevalve =Druckstufe)

http://ergraute-enduro-greise.de/wp-content/uploads/2015/08/IMG_3911-300x225.jpg

VG Erhard

[emule1989]

Vielen Dank Erhard für das Bild. Das hat mir wieder weiter geholfen.:daumen:
Ich habe jetzt eine Idee wie das nacher aussehen könnte und werde das nächse Woche mal zu Papier bringen.
Diese Woche fehlt mir leider noch die Zeit dazu.

Danke an alle für die Tolle Diskussion.
Ich denke mit dem Inhalt dieses Threads ist vielen Fahrwerkseinsteigern sehr geholfen.:tenpoint:

gruß