2T EFI news KTM

[lennartt4]

Exakt so ist es, mehr nicht.

Verbrennungstemperatur kann man aktuell nicht messen. Nicht mal in der Forschung.
Verbrennungsdruck könnte man messen. Aber das ist jetzt aktuell Stand der Entwicklung und die ersten PKW gehen damit in Serie.

Geh mal in eine Thermodynamikvorlesung, dann dürfte dir klar werden, dass es alles andere als trivial ist.

Die ganze "Mapping"-Einstellerei, die von Privatleuten und Händlern vorgenommen werden kann ist im Vergleich zu dem, was auf dem SG bis zum Serienstand eingestellt werden muss ein schlechter Witz.
Es gehen nicht umsonst Jahre ins Land bis etwas in Serie geht.
Was man dann selbst mit dem Läppi machen kann, wird von jedem Hersteller extra freigegeben und sind nur kleinste Korrekturen auf den Serienstand.

Jede Anpassung die die EFI "von selbst" vornimmt wurde ihr vorher beigebracht. Müsstest du als Informatiker doch wissen. Eine SW kann nur was man ihr vorher beibringt.
Sonst hätten wir schon lange künstliche Intelligenzen und wären im Terminator-Zeitalter

Woher ich das weiß? Ich komme im weitesten Sinne aus der gleichen Branche ;)

Also ich studiere ja nun Maschbau und gehe auch in Thermovorlesungen wohl oder übel.
Und wenn man es einmal verstanden hat ist es schon recht trivial.
Allerdings verstehe ich jetzt nicht Warum man die Verbrennungstemp nicht messen kann.
Ich kann ihn ja theoretisch auch errechnen. Ist ja eine isentrope Expansion. Hier kann ihc die Temperatur mit eingesetzten mitteln errechnen.
Warum kann ich die denn nicht messen?
Anhand der Abgastemperatur müsste ich den theoretischen Wert der Verbrennung raus bekommen:who:

[Enno]

Also Mappingveränderungen sind nicht grundlegend ein witz. Das aufwändige bei der serieneinstellung ist es, den optimalen punkt zwischen leistung, lebensdauer und verbrauch zu finden, das ist in der tat sehr aufwendig.
Wenn man, wie im sport, die umweltverträglichkeit und lebensdauer weniger beachtet wirds schon wesentlich "leichter" eine abstimmung zu finden und dahingehend sind auch "tuningmaßnahmen" sinnvoll.
Die EFI kann jedoch auch nur in den chemischen grenzen einstellen. Sprich 0,6 < lambda < 1,5 (benzin). Sonst verbrennts nicht. Dann kann man noch am Zündzeitpkt. spielen, da existieren ebenso physikalische grenzen: "klopfen vs. leistung".
Beim 2takter könnte man eine EFI auch einsetzen, nur würde es momentan keinen vorteil ggü. Vergasersystemen bieten, sicherlich auch dadurch geschuldet, dass die fahreindrücke eines 2takter sehr subjektiv sind, sprich die hersteller müssen von anfang an ein sehr variables system anbieten.

[Mankra]

Die ganze "Mapping"-Einstellerei, die von Privatleuten und Händlern vorgenommen werden kann ist im Vergleich zu dem, was auf dem SG bis zum Serienstand eingestellt werden muss ein schlechter Witz.
Es gehen nicht umsonst Jahre ins Land bis etwas in Serie geht.

Stimmt so auch nicht.
Ich hab einen guten Bekannten, der ist in der Motorenentwicklung tätig und einen 2. Bekannten, der seit Jahren Tuningmotoren von Grund auf baut.
Der Unterschied, zwischen Großserien-Abstimmung und der Abstimmung eines Tuners/Privat, wenn man sich damit Beschäftigt ist, daß die Großserienhersteller für einen Temperaturenbereich von -40 bis -50°, Oktanwerte von 87 bis 102, für Leute mit längeren Dauervollgasettappen auf der Autobahn, wie auch dem Dauerschleicher in der Stadt, usw. abstimmen müssen und dabei noch von verschiedensten Ländern die Abgaswerte einhalten müssen und dabei soll der Verbrauch möglichst gering sein, zumindest beim EU-Zyklus.
Das Alles unter einem Hut zu bringen, ist das Langwierige dabei.

Da gibt's, für den Einzelfall doch deutlichen Optimierungspotenzial.
D.h. aber nicht, daß man jede Korrekturtabelle angreifen muß.
Die schwierig abzustimmenden Benetzungstabellen.

@Enno
Stimmt, man versucht möglichst nah an Lambda 1 zu kommen, der Vorteil der Efi ist, daß mit div. Tabellen dies in fast jedem Lastzustand man möglichst Nahe rankommt, bzw. über Beschleunigungstabellen Anreicherungen programmieren kann, die genauer sind, als jede Beschleunigerpumpe.

[Enno]

Also ich studiere ja nun Maschbau und gehe auch in Thermovorlesungen wohl oder übel.
Und wenn man es einmal verstanden hat ist es schon recht trivial.
Allerdings verstehe ich jetzt nicht Warum man die Verbrennungstemp nicht messen kann.
Ich kann ihn ja theoretisch auch errechnen. Ist ja eine isentrope Expansion. Hier kann ihc die Temperatur mit eingesetzten mitteln errechnen.
Warum kann ich die denn nicht messen?
Anhand der Abgastemperatur müsste ich den theoretischen Wert der Verbrennung raus bekommen:who:

Den theoretischen wert kann man auch ermitteln (über druck und dann zustandsblabla bzw. Abgastemp). Nur sind das eben theoretische werte, die einen mittelwert angeben. Die temperaturverteilung ist/wäre gerade bei einspritzern sicher interessant. Diese ist jedoch nicht ermittelbar, da die verbrennung zu schnell abläuft und der brennraum sowieso sehr klein für sonden o.ä. ist.

@Mankra: Ja, ich wollte eben darauf hinaus, dass die EFI nur ein Teil des systems ist und man kann durch änderungen an dieser nicht aus einer 20PS kricke ein 200PS monster machen, sondern da gehört viel mehr abstimmung dazu. Achso und lambda 1 wird gar nicht so sehr angestrebt, eher 1,2 im Teillast (beste effizienz) und 0,85 bei vollast (schnellste verbrennung, beste leistung), aber diese werte zu erreichen geht mit einer EFI wesentlich besser.

[Enrico]

Wenns so leicht ist, frage ich mich warum unsere Herrscharen von Ingenieuren nicht schon 2 Jahre vor SOP einfach nur Däumchen drehen

Die Schnittstelle, die ein SG-Hersteller für Manipulationen von Privatpersonen vorsieht hat NULL und Nichts mit dem eigentlichen SW-Umfang zu tun.

Mal als Beispiel: In aktuellen PKW Serienprojekten werden 60.000 Parameter eingestellt. Mehr als die Hälfte davon dienen nur der Diagnose des Systems.
Edit: Ums noch plakativer zu machen: Eine aktuelle SW-Dokumentation eines großen deutschen SG-Herstellers umfasst aktuell ca. 12.000 Seiten A4 in Schriftgröße 8.

Wieviel Kennfelder kann man nochmal als Privatmann manipulieren? 3 oder 5???
Aktuelles Beispiel Yamaha WR da sind es ich meine 3 Kennfelder mit jeweils 3x3 Stützstellen und einem Verstellbereich von +-5-10%.
Das meine ich mit schlechtem Witz.

@ Lenni:
Wenn du so ein Überflieger bist, dann fang mal an Realverbrennungen mit Realgasen zu rechnen.
Ein echter Motor hat nichts mit den Vergleichsprozessen zu tun. Beim Otto-Vergleichsprozess müsste die gesamte Energie im oberen Totpunkt zugeführt werden, um ein Gleichraumverbrennung darzustellen.
Die echte Verbrennung hat aber eine endliche Brenndauer. Das hieße, der Kolben müsste im OT stehen bleiben bis die Verbrennung abgeschlossen ist und dürfte sich erst dann bewegen.
In realen Motoren ist aufgrund des Realgasverhaltens und der Gaszusammensetzung nicht einmal die Kompressionsphase isentrop. Hier muss um exakt zu rechnen mit variablen Isentropenexponenten gerechnet werden.
Und jetzt erzähl mir bitte, wie du eine Verbrennungstemperatur messen möchtest ...

Nebenbei: Aktuelle Temperatursensoren für Abgastemperaturen haben T90-Zeiten von mehreren Sekunden bis in den Minutenbereich. Wie lange dauert nochmal die Verbrennung bei 9000min^-1???

[ghost]

Ach Enrico, das darf man dann nicht so genau nehmen, Leni Rechnet dir das dann aus der Abgastemperatur hoch, er Studiert ja schließlich, da kann und weiß er das. Also komm jetzt nicht mit ein paar Jahren eigener praktischer Erfahrungen aus der Entwicklung :Auge2:

[lennartt4]

Ähm Leute??

Ich bin alles andere als ein Überflieger! Das ich heute studiere hätte damals niemand von mir gedacht.
Mich interessiert das Thema nur und ich freue mich darüber etwas zu lernen. Und da du @Enriko und @Manna und andere anscheinend wissen wovon sie sprechen stelle ich Fragen.

Wenn die Fragen zu theoretisch sind weil ich von der Praxis weniger Ahnung habe dann lass ich es halt.
Ich finde bloß die Diskussion und den Wissensaustausch gerade sehr interessant.

@ghost
Anscheinend hast du mal wieder Zeit was zu posten anstatt sport zu machen*winke*:))

[Erhard]

Exakt so ist es, mehr nicht.

Verbrennungstemperatur kann man aktuell nicht messen. Nicht mal in der Forschung.
Verbrennungsdruck könnte man messen. Aber das ist jetzt aktuell Stand der Entwicklung und die ersten PKW gehen damit in Serie.
....................;)

Darf ich ein wenig aufklären?
Verbrennungsforschung kann ein wenig mehr. Ist auch nötig, um Simulationen der Verbrennung durchführen zu können, sind die Modelle mit der Messung abzugleichen. Ich bin da schon 6 Jahre raus aus der Community, aber das ist mein Stand und inzwischen hat sich einiges getan.
Klar kann man die Verbrennungstemperatur messen in der Forschung, und zwar zeit- und ortsaufgelöst. Dabei sind je nach Methode zeitauflösungen im µs Bereich möglich. Man betrachtet also echte Momentanaufnahmen, als wäre der Prozess eingefroren. Gleiches gilt für weitere Parmeter Lambda und Molekülkonzentrationen usw.. Musst halt mit Methoden der Spektroskopie machen. Gibt jede Menge solcher Untersuchungen und Kongresse zum Thema (z.B. http://www.grc.org/programs.aspx?yea...gram=laserdiag).
Der dazu nötige optische Zugang zum Motor ist jedoch immer ein gewisser Eingriff. Das reicht von optischen Fasern mit kleinen Abmassen bis zu Motoren mit transparenten Komponenten (Glaskolben, Glaszylinder).

Mit dem Serienbau hat das nichts zu tun, die Hersteller wollen keine zusätzliche Technik am Motor verbauen, denn das kostet Geld. Somit wird sich aufs nötigste beschränkt um die aktuellen Vorgaben zu erfüllen.

Beste Grüße,
Erhard

[Enrico]

Danke für den Hinweis.

Ich hätte vielleicht schreiben sollen:

Verbrennungstemperatur kann man aktuell nicht messen, zumindest nicht ohne den Motor mechanisch zu verändern. Nicht mal in der Forschung.

Damit greift man aber ins System ein und verändert es damit. Zudem ist man relativ akademisch unterwegs. Dazu kommt dann noch eine entsprechende Stochastik u.v.m.

Um zurück zum eigentlichen Thema zu kommen:
Verbrennungsdruck- geschweige denn -temperaturmessung sehe ich an Sportenduros in den nächsten 50 Jahren definitiv nicht.

Allein schon wenn ich mir das Gejammer um fehlende Kickstarter anhöre wird klar, dass ein Motor für unsere Sportgeräte niemals ein Hightechaggretat wird.

[Erhard]

Danke für den Hinweis.


Verbrennungsdruck- geschweige denn -temperaturmessung sehe ich an Sportenduros in den nächsten 50 Jahren definitiv nicht.

Allein schon wenn ich mir das Gejammer um fehlende Kickstarter anhöre wird klar, dass ein Motor für unsere Sportgeräte niemals ein Hightechaggretat wird.

Voll Dito (ausser 50Jahre...), wozu auch? Da sind vorher erst mal ein paar andere Dinge nötiger.

Sportgrüße,
Erhard

P.S.: Ich jammere nur über fehlende E-Starter :Bier:

[lennartt4]

Voll Dito (ausser 50Jahre...), wozu auch? Da sind vorher erst mal ein paar andere Dinge nötiger.

Sportgrüße,
Erhard

P.S.: Ich jammere nur über fehlende E-Starter :Bier:

Also ich fand diese Diskussion nun wirklich sehr interessant.
Habe auch etwas dau gelernt