Mischungsverhälnis Öl Luft Benzin

[Kupplungsqualm]

wie wurde denn festgestgellt, dass mehr Gemisch(ölanteil) zu magerer Verbrennug führt?

was ist denn mager?
verbrennungsmotorisch, wenn Restsauerstoff im Abgas ist
bei 2T_Voodooexperten "das hört man doch" "das sieht man an der Kerze"

Wie gemessen?
jetzt bitte nicht das Wort was mit L anfängt und mit mdasonde aufhört

Wie reproduziert?
Ich blicke beim 2T wirklich nicht durch, aber wie wir aus der Euro4_2T EFI Diskussion wissen ist ein großes Problem die HC-Benetzung in der Birne und der zufällige Anteil an Restgas.
Damit sind sowohl Sauerstoffgehalt noch, Gemisch, noch deren Verteilung und Durchmischung bei jedem Verbennugsereignis anders.
-> Von welchem Moment ist der Restsauerstoff gewünscht?

wie Öl und Benzin abgemessen?


verbrennt das Öl denn auch komplett?
welches Öl?
angeblich hat das Motul800 einenn Flammpunkt, den ICH nie erreiche, andere schon bei Raumtemperatur verpuffen

also welcher Lastpunkt?

ich wollte damit nur sagen, dass es um so komplizierter wird, je genauer man hinschaut
wenn du schon Diesel und Benzin gleichsetzt, welche bereits im Volksmund ein Verbrennungsluftverhältnis von 14,7 kg_Luft/kg_Benzin und 14,5 kg_Luft/kg_Diesel unterscheiden

dann wage ich zu behaupten (kein Beweis), dass es größeren Einfluss hat, wenn man durch ein Pfütze fährt und mehr HC in der Birne bleibt


wenn Öl nicht verbrennt:

14,7 kg Luft
1 kg Benzin
1:50 0,02 kg öl
1:60 0,017 kg öl
0,003 kg weniger Öl
0,0000047619 m³ weniger Öl
0,0000047619 m³ mehr Luft
0,0000057338 kg mehr Luft




Luftdichte 1,2041 kg/m³
Öldichte 700 kg/m³

[Kupplungsqualm]

es gibt Referenzkraftstoffe für jeden Test-Zylus

http://www.elf-racing.de/seite71.html

aber nicht dass der Eindruck entsteht, man würde Euro 6 nicht mit dem Japan-Referenzkrafststoff schaffen
muss ja alles seine Richtigkeit haben

[Erhard]

Whow Kupplungsqualm, da kommt einiges zusammen.

Von meinem 1kg Diesel oder 1kgBenzin = gleiche Mengen CO2 und Wasser weiche ich aber nicht ab, da du hier Luftbedarf nicht mit Sauerstoffumsatz gleichsetzen darfst. Der Diesel fährt mit variablem Luftüberschuss. (14,5kg Luftbedarf gilt dabei eh nur bei Vollast)

Ich bin ja sehr für theoretische Ansätze, aber beim 2T sagst du selber es geht kaum, weils an vielen Stellen ein Zufallsprozess ist.

So wie ich den Artikel vom Eric Gorr verstanden habe, nutzt er die Abhängigkeit mit dem Öl (mager=viel Öl im Gemisch). Als Experte ist er für mich glaubhaft, also wird das schon so stimmen:

http://www.chicagostories.net/ericgo...%20Tuning.html Abschnitt: Fuel and Oil mixture ratios;


Bezüglich Messtechnik gibt der Artikel auch Hinweise, aber nach wie vor ist Einstellung anhand "The Ride and Feel Method" nicht das schlechteste.

Der Motor wird so eingestellt, dass er maximale Leistung hat. Falls er fetter besser geht war er zu mager und andersherum. Offenbar zeigt die Erfahrung, dass das Mischverhältnis bei mehr Öl einen Motor auf die magere Seite bringt, also der Motor mit fetterer Bedüsung besser geht und andersherum. Alles auch nochmal abhängig von Wetter und Lastprofil.
Dein Hinweis -"Wenn das Öl nicht komplett verbrennen würde" wäre doch die beste Erklärung für den Abmagerungsefffekt! Nehmen wir doch das.:gut2: Dann spielt es aber ein große Rolle, welches Öl man nimmt, denn es brennt wohl unterschiedlich gut. Auch die Zerstäubung wird wichtig, denn feine Tropfen brennen eher ab als grobe. (Da soll der Smartcarb ja große Klasse sein!)
Am Schluss gilt wieder: Ride and feel!

VG Erhard

[Kupplungsqualm]

doch, bei diesen Zahlen geht es um den Sauerstoffumsatz = theoretischer Luftbedarf für stöchiometrische Umsetzung
diese Denkweise kommt aus Sicht des 3-Wege-Kat im "klassischen" (homogenen Lambda=1) Ottomotor, welcher diesen Arbeitspunkt benötigt

das Brennverfahren Diesel erlaubt globalen* (brennraumweit) Sauerstoffüberschuss, welcher auch oft eingestellt wird
die (Breitband) Lambdasonde misst den Restsauerstoffgehalt
um dies in Lambda umzurechnen muss man wissen wieviel O2 die normale Verbrennung übrig lassen würde


*lokaler Sauerstoffmangel führt zu Ruß, daher ziehlt die Dieselmotorentwicklung u.a. auf eine gute Kraftstoffverteilung ab: Mehrlochdüsen, >2500bar Einspritzdruck, defnierte Luftbewegung "tumble", "Drall"

deine Annahme 14,5kg Luftbedarf gilt dabei eh nur bei Vollast ist aus motorischer Sichtweise
ich verstehe sie als [/I]um die max.P zu erreichen muss sichergestellt sein, dass mindesten 14,5~ zur Verfügung stehen, um 100% Kraftstoff umzusetzten (und damit die maxP zu gewährleistenn)[I]
das ist ehr ein Thema der Turboladerauslegung, Dieselmotoren fahren auch bei Volllast mit Luftüberschuss
daher lassen sie sich auch für 5€ "tunen"
fett fahren sie bei Partikelfilterregeneration und haben heutzutage Lambdasonden verbaut

bei jeglicher Last sind x_kg_Luft/kg_Krst nötig, das ist ehr eine chemische Sache


ich glaube da liegt mein Fehler
lambda, fett, mager sehe ich immer aus Abgassicht
fett, mager ist bei mir <, > lambda=1
und hier ist es wichtig zu wissen was lambda = 1 eigentlich meint


wie gesagt, vom 2T habe ich keine Ahnung, motorisch mag daher die relative Angabe "fetter als vorher", "magerer als vorher" ausreichen
fett, mager beziehen sich auch meist auf das globale Brennraumlambda, lokal kommt es auf die Durchmischung, Verdampfung, Strömung, Resonanz, 2T_Voodoo usw...




jetzt lese ich mir erstmal den Eric Gorr Artikel durch, vielleicht lerne ich noch was
im Moment ist es einfacher, einfach den Metamork zu fragen, oder 4T_EFI zu fahren (wir müssen mal tauschen, die 250F ist echt geil -> Ziel für 2016 :Bier:)

[Erhard]

Ja gibt doch immer was zu lernen, ich dachte Benzin und Diesel benötigen praktisch gleich viel Sauerstoff pro kg Kraftstoff. Tatsächlich benötigt demnach Diesel etwas weniger 14,5/14,7 was 1,4% Unterschied entspricht. Leider habe ich keine Tabellen gefunden, wie viel Kohlenstoffatome und Wasseratome (und sonstige) in den jeweiligen Kraftstoffen genau drin sind. Im Kraftstoff finden sich ja auch noch weitere Elemente, z.B. Sauerstoff. Allein das würde den Luftbedarf auch wieder ändern.

Schönen Sonntag noch!

Erhard

P.S.: Irgendwie ist ein Teil der Faszination 2T ja gerade das Zusammenspiel der Zufallsprinzipien. Es lebt! Der Viertakt insbesondere EFI mit seinen amtlichen Parametern ist da irgendwie nicht so lustig sondern halt effizient und ernst.

[Feldjäger]

Na hier haben sich ja 2 gefunden :))

[FrankSt]

Laber nicht dazwischen, die zwei kommen gleich.....

[Erhard]

Schmunzel :))

[b-joe]

und, war´s schön?:Laugh:

[Kupplungsqualm]

naja es war ja am Thema vorbei

da wir hier aber nicht weiterkommen, was nun?

eine weitere Theorie:
das Öl brennt spät, aber heiß und lange, ähnlich wie Koks
dadurch brennt jeglicher Rückstand aus dem Brennraum raus
das sieht dann aus wie magere Verbrennung

da ich nicht mal selbst weiß, ob diese Voraussetzungen stimmen, geschweige denn beweisen kann, galube ich (auch) nicht daran

es könnte mal einer von den 2T-Praktikern schreiben warum man annimmt, dass das (was eigentlich) mager, oder wenigstens magerer wird
oder was es überhaupt wird? lauter?, klingelnder?, weniger Leistung?
mehr Motorschäden? (durch mehr Öl?)

das alles basiert auf der Annahme, dass das Öl nicht mitverbrennt

denn sonst greift, was erhard geschrieben hat: die HCs im Öl verbrennen den Sauerstoff genauso
da sicher aber höchstwahrscheinlich keine Sau für den Restsauerstoff im Abgas interessiert, müssen andere Effekte beobachetet worden sein

im Artikel vom E. Gorr stehen 1:20 als Beispiel
das scheint eine Weile her zu sein
die Öle haben sich heute bestimmt etwas weiter entwickelt

[Kupplungsqualm]

Theorie:
die US Meisterschaft steht vor dem letzten Rennen
die Meisterschaft ist noch offen

im Vorlauf gab es Verzögerungen durch einen schweren Unfall
die Sonne steht jetzt höher, es ist heißer

Der Fahrer Sunny Majors ist der Typ immer-voll-Rohr-ej und blödelt mit seinen Mechaniker am Start

Der Fahrer Roger Calm macht sich Sorgen um seinen Vergaser, an dem er am Vortag stundenlang gearbeitet hat.
Es ist keine Zeit mehr was zu ändern. Da kommt dem Mechaniker auf DIE Idee: Er drückt Roger eine kleine Flasche Mischöl in die Hand und sagt

das Öl wird das Benzin verdrängen, der Motor wird abmagern

Roger versteht kippt am Vorstart die Flasche rein und gewinnt

[Kupplungsqualm]

mein altes Argument gegen die Öl verdrängt Benzin Theorie war immer der Querschnitt der Hauptdüse
also um wieviel müßte sich die HD verkleinern um den Abmagerungseffekt von 1:50 auf 1:60 nachzubilden
ich glaube, ich hatte das mal gemacht und es waren Toleranzen im subatomaren Bereich (nicht erst gemeint)

beim Nachrechnen muss man eine Viskosität annehmen
so kam ich gestern auf die Idee:


Theorie:
das Öl verändert das Fließverhalten
mehr Öl -> ölBenzinGem wird zäher
weniger ölBenzinGem kommt durch die Hauptdüse
Hauptdüse muss größer

[FrankSt]

Du hast natürlich völlig Recht. In Wirklichkeit ist es völlig egal, wieviel Öl, Benzin oder Luft in den Motor kommt. Verbrennt alles gleich, macht gar keinen Unterschied.

[Uwe2]

Wie errechnet ist die Differenz von 1:50 nach 1:60 etwa 4/1000, das sind 0,4 Prozent, eine HD Größe verändert das Gesamtgemisch um etwa 4 %.
Wer die 0,4 % von 4% merkt, sollte sich seinen Arsch vergolden lassen.

[MetaMork]

Die Viskosität kommt immer wieder bei diesem Thema auf. Aber auch hier nehme ich an (ohne es Begründen zu können) das die Änderung der Viskosität sehr gering ist und damit vernachlässigt werden kann.
Hat jemand dazu mehr Informationen, um wie viel sich die Viskosität mit mehr oder weniger Öl ändert? Dabei kommt es ja auch noch auf die Viskosität des Öls selbst an.