KTM EXC 350 SixDays White Power Gabel 4CS

[Mankra]

Kolbengeschwindigkeit ist zuwenig.
Progression
Auschwingverhalten
Gegendruck bei verschiedenen Einfedergeschwindigkeiten
Temperaturabhängigkeiten
usw.

Natürlich gibt es dafür Prüfstände und damit werden auch Fahrwerke entwickelt.
Problem ist, ohne das Hauptberuflich zu betreiben und der Möglichkeit, zigtausend Stunden diverse Möglichkeiten zu testen, wie soll man da privat aus den Daten einen Nutzen ziehen zu können?

Ist ja auf der Rennstrecke schon schwierig genug, trotz fast nicht ändernter Strecke über Jahre hinweg (außer Temp, Staub und Gummiabrieb), einer wenige KM kurzen, genau definierten Strecke, Data Recording.

[Erhard]

Kolbengeschwindigkeit ist zuwenig.
Progression
Auschwingverhalten
Gegendruck bei verschiedenen Einfedergeschwindigkeiten
Temperaturabhängigkeiten
usw.

Natürlich gibt es dafür Prüfstände und damit werden auch Fahrwerke entwickelt.
Problem ist, ohne das Hauptberuflich zu betreiben und der Möglichkeit, zigtausend Stunden diverse Möglichkeiten zu testen, wie soll man da privat aus den Daten einen Nutzen ziehen zu können?

Ist ja auf der Rennstrecke schon schwierig genug, trotz fast nicht ändernter Strecke über Jahre hinweg (außer Temp, Staub und Gummiabrieb), einer wenige KM kurzen, genau definierten Strecke, Data Recording.

Ich sehe es so,
genau damit, dass alles so kompliziert behauptet wird, wird verschleiert, dass man das einfache schon nicht im Griff hat.
Es handelt sich bei einem Dämpfer um ein Ventil, das druckabhängig aufmacht und somit einen druckabhängigen Querschnitt besitzt. Und genau hier passieren die ersten Fehler.
Und dann sagt jeder Ach ja es ist halt sooo kompliziert...
Klar kommen dann Effekte hinzu, Temperaturabhängigkeiten und Federwegabhängigkeiten wie Progression etc..
Aber da muss man drangehen, wenn die Basis schon passt, nicht umgekehrt.

Grüße,
Erhard

[Mankra]

IMHO ist es aber wirklich komplex.

1. vergißt Du schonmal die Federung. Diese spielt schonmal als starker Einflußfaktor mit (wenig Federrate, viel Dämpfung oder umgekehrt, Linear oder Progressiv), soviel in der Druck, wie auch Zugstufe.

2. ist die Technik schon lange über den Zeitpunkt hinaus, wo die Dämpfung nur durchs durchpressen von Öl durch ein einfaches Ventil geschieht.

[Gast]

Gibts an der Kolbenstange eine Dichtung [...]

siehe hier:

es gibt keine Rücklaufbohrung.
Das Problem ist die Dichtung vom Reservoir. Die muss bei jedem Service getauscht werden (wie bei der CC Gabel auch), da sie bei Abnutzung nicht mehr Abdichtet und Öl durchlässt. Und daduch entsteht dann der Ölmangel.

[Erhard]

IMHO ist es aber wirklich komplex.

............
2. ist die Technik schon lange über den Zeitpunkt hinaus, wo die Dämpfung nur durchs durchpressen von Öl durch ein einfaches Ventil geschieht.

Ich habe nicht behauptet, es wäre ein "einfaches" Ventil. Es ist eine Summe von hydraulischen Elementen.
Jeweils für Druck und Zug wären das:
- Bypass mit festem Querschnitt (Verstellbar mit Klicks, oder auch einfache Löcher oder beides)
- Löcher mit Verschluss drüber, wobei der Verschluss elastisch ist (Shims). Da in der Regel keine Federvorspannung vorliegt öffnet das ganze ab Druck null aufwärts
- Weitere Arten gibt es, z.B. Federvorbelastete Verschlüsse, die erst ab einem bestimmten Druck öffnen (Wie ein Dampfkochtopf)

Rückschlagventile, Ventile anderswo, z.B. zum Ausgleichsbehälter des Dämpfers
- weiteres nicht ausschließbar

So und die Charakteristik dieses Ensembles bestimmt die Dämpfung. Und das bitteschön hat einen Zusammenhang zwischen Durchflußmenge (letztlich Kolbengeschwindigkeit) und Gegendruck = letztlich dämpfende Kraft (wenn mit der druckwirksamen Fläche multpliziert).

Diese Kurve ist es, die ich gerne hätte. Dann kann man weiterreden über die Federung und ggf. Progression.

Ich hoffe es ist nachvollziehbar geschrieben...

Physiker Gruß,
Erhard

[Vietze]

- Löcher mit Verschluss drüber, wobei der Verschluss elastisch ist (Shims). Da in der Regel keine Federvorspannung vorliegt öffnet das ganze ab Druck null aufwärts


Physiker Gruß,
Erhard

Nicht ganz...

Erst wenn die Klickerbohrungen nicht mehr genug Öl fließen lassen können, beginnt das Shimpaket zu flexen.
Bei planen Kolben und üblichen Shimpaketen/Klickerbohrungen etc. pp. ist das ab ca. 0,08 m/s Kolbenstangengeschwindigkeit.

Vorgespannte Shimpakete am basevalve hat man öfters bei Marzocchi und teils auch bei Showa.

[Erhard]

Nicht ganz...

Erst wenn die Klickerbohrungen nicht mehr genug Öl fließen lassen können, beginnt das Shimpaket zu flexen.
Bei planen Kolben und üblichen Shimpaketen/Klickerbohrungen etc. pp. ist das ab ca. 0,08 m/s Kolbenstangengeschwindigkeit.

Vorgespannte Shimpakete am basevalve hat man öfters bei Marzocchi und teils auch bei Showa.

Ich habs doch geahnt,
daß die Profis hier schon ein wenig mehr wissen, als gepostet wird :). 0,08m/s ist praktisch 0 oder? Eventuell gerade so spürbar. Ich nehme an in der Gabel sind 10m/s bei Fahrt gegen eine kleine Stufe durchaus an der Tagesordnung. Am Federbein ist da die Übersetung von 2,5-3 zu 1 zu berücksichtigen also 3-4 m/s.
Ich könnte ein paar Rechnungen beitragen, wie Ventile öffnen. Problem ist, dass da ein paar vereinfachende Annahmen drin stecken müssen. Sonst müsste man für jede Shim Kombi nicht triviale FEM Rechnungen machen(FEM Finite Element Modelling, numerische Computersimulation). Die gelten dann immer nur genau für dieses Paket. Und auch FEM kann es eigentlich nicht, weil für die Reibung zwischen den Shims keine vernünftigen Modelle existieren.
Meine Ergebnisse sind also fehlerbehaftet und ich brauche noch 2-3 Fahrversuche, um mein Fahrwerk auf den Punkt abzustimmen. Auch wieder ein mangelhaftes Verfahren, mangels Standardbedingungen. Die Strecke ist ja immer anders und mein Popometer ist ungenau. Und es sind 2-3 Versuche für Druckstufe, 2-3 für Zugstufe, mal 2 für vorne und hinten. Das dauert die ganze Saison.
Ein Prüfstand wäre daher prima.
Aber egal, ist mein Privatvergügen :trara:

Schlußendlich sind 2-3 Dinge entscheidend:
- Dämpfer und Gabel müssen in gut gewartetem Zustand sein, sonst entstehen schwere Abweichungen im Verhalten der Ventile.
- Einstellung (Setup) letztlich nur durch viel Erfahrung möglich
- Bedarf des Fahrers muß richtig eingeschätzt werden

Wünsche allen eine gute Woche!

Erhard

[Vietze]

Um hier nochmal was raus zu holen:

Ich glaube auch nicht, dass man die 4CS nicht MX tauglich bekommt. Es gibt halt noch nicht viel Erfahrung mit der Gabel. Tuner kennen die OC Gabel seit fast 13 Jahren, die CC Gabel seit ca. 6 Jahren.
Die 4CS ist eben bisschen anders und braucht erst ein wenig Testphase, bis ein Weg gefunden wurde.
Ob sie allerdings "besser" (wie auch immer man das definieren mag) sein kann als die CC Gabel...

http://motocrossactionmag.com/Main/News/FIRST-LOOK-2014-KTM-FACTORY-EDITION-III-A-WORKS-BI-10766.aspx

:holy:

Wobei natürlich abzuwarten bleibt, wie viel Gemeinsames zwischen denen und der Enduro Version vorhanden ist.

[Kupplungsqualm]

als erstes lese ich, dass sich der Achsdurchmesser reduziert von 26mm auf 20mm um 40g zu sparen

... bei MountainbikeGabeln wurden die Achsen auch immer größer; gerade bei dieser Technik mit Zug-/Druckstufe und den unterschiedlichen Holmen hätte ich dem Thema Verwindungssteifgkeit eine gewisse Wichtigkeit zugeschrieben
aus meiner beschränkten Sicht eines EX-Maschinenbauers dachte ich immer: größerer Druchmesser=mehr Stabilität, bei gleichem Gewicht
die werden sicher wissen was sie tun, es scheint ja auszureichen
Vorteile wären: mit der dünneren Achse kann das Vorderrad weiter hinter, die Gabelholme bleiben vorn -> macht mehr Lenkeinschlag

Wobei natürlich abzuwarten bleibt, wie viel Gemeinsames zwischen denen und der Enduro Version vorhanden ist.

wohl nicht viel

The fork is a completely new fork designed for motocross; WP 4CS fork featuring the patented four chamber

4CS ist ja ein System/Variante wie man eine Motrradgabel konstruieren kann
4ChamberSystem, Öhlins TTX ist auch ein MehrkammerSystem
bis jetzt gab es nur eine Gabel nach diesem System, daher war eine WP4CS automatisch DIE 4CS, jetzt nicht mehr, oder die alte wird eingestampft

ich habe meine (OC) Gabel bei WP zum Ölwechsel gehabt und den (.. 'WP Mitarbeiter') auf Husqvi, Umlenkung, 4CS, CC angesprochen

er hat mehr Ahnung als ich mir merken konnte, was ich mir gemerkt habe:
sie sind froh bei WP, dass die HQV Crosser die CC Gabel bekommen haben
die 4CS (die es bis jetzt gab) ist nicht MX tauglich, ein Durchschlag kann zum Totalschaden führen (was auch öfter vorkam), 4CS ist sehr geeignet für selektives Enduro
:kratz: wenn ich selektives Enduro höre, denke ich an Profis am Erzberg, bei denen das Vorderrad immer in der Luft ist, wozu brauchen die überhaput eine Vorderradgabel :weg: :neid:

die Zusammenfassung für mich war:
4CS (die es bis jetzt gab): weiches Anprechen, nur Endurotauglich
CC: gut abstimmbar auf Enduro ODER MX
OC: abstimmbar auf Enduro, MX, oder weiteres Spektrum, kann nichts gut, aber alles in 'ganz OK'

[Vietze]

Ich wage zu bezweifeln, dass die Aufteilung der Dämpfung wirklich in die vers. Holme gelegt wurde.
Es wird wohl so sein wie bein den aktuellen, dass die VERSTELLUNG jeweils links und rechts ist (mit allen Vor- und Nachteilen).

Vorteile wären: mit der dünneren Achse kann das Vorderrad weiter hinter, die Gabelholme bleiben vorn -> macht mehr Lenkeinschlag

Mit der von dir angesprochenen etwaigen Änderung würde die gesamte Geometrie des Vorderbaus geändert...
Dünnere Achse gibt der Gabel mehr Flex.

wohl nicht viel

Bleibt abzuwarten.
WP setzt wohl auf Massenproduktion. In wie weit da für vers. Modelle neue Teile gemacht werden ist fraglich.
Wird man wohl in den nächsten Monaten erfahren.

4CS ist ja ein System/Variante wie man eine Motrradgabel konstruieren kann
4ChamberSystem, Öhlins TTX ist auch ein MehrkammerSystem
bis jetzt gab es nur eine Gabel nach diesem System, daher war eine WP4CS automatisch DIE 4CS, jetzt nicht mehr, oder die alte wird eingestampft

Nach dieser Deklaration müsste man die KYB CC Gabel 3 Kammern Gabel nennen, sowie die WP CC.
WP OC und Showa CC wären dann eine 2 Kammern Gabel.
Macht für die allgemeine Funktion nicht viel aus, aber ist eben ein kleiner, aber feiner Unterschied im Design der Gabel.
Vor und Nachteile lassen sich dabei aber nicht direkt ableiten.

Kurz: Namen sind nur Schall und Rauch...

[Seduceddirtguy]

Tag,
um das thema nochmal auf das Problem zurückzuführen...

ein Freund von mir hat auch die besagte 350er Sixdays ´13 und ihm ist die rechte einstellschraube auf ner Motocrossstrecke bei ca 15h geflogen...
Der wiegt ca 60 kg und fährt nicht so hart.. zumindest meinte er er habe kein Durchschlagen verspürt.
daraufhin hat er 1,5 monate auf die teile gewartet.. "kulanz" war dann das der Händler die kosten für eine Komplette Kappe übernommen hat.
2te ausfahrt auf der gleichen Strecke wie damals mit der neuen Kappe, und Sie flog wieder...
Ey hat der sich gefreut!!
Jetzt wird er erstmal bei Schuster das ding Instandsetzen lassen und dann mal schauen wie es weiter geht...
Für mich ist es schon Unverständlich wie öl aus der Einstellschraube (also unter der Messingbuchse mit der Plasterädchen) austreten kann.?.?
Bist dahin sollte die Gabel doch eigentlich dicht sein.
Weiss wer was da passiert? ist der Druck in der Cartdrige einfach so groß das oben die dichtungen der einstellung durchpfeifen??

Als KTM Liebhaber finde ich es SEHR schade das eine Ready to race firma nicht Vernünftig Abhilfe leistet und das auf dem Kunden ausbadet...

[ghost]

Merkwürdig, kann ich nicht nachvollziehen, bin obwohl mit fast 90kg eigentlich zu schwer die 1. Zeit mit der Serien Abstimmung gefahren, auch mal Crossstrecke und den einen oder anderen Pokallauf und andere Veranstaltungen. Bin nicht der schnellte, aber meist auch nicht der letzte in der Wertung. Ab und an bin ich auch mal ungeplant in irgendwelche Wellen eingeschlagen. Hartes Durchschlagen war aber meist nicht der fall. Undicht geworden oder sogar auseinander geflogen ist auch nie etwas. Außer jetzt Siris durch Dreck wie bei der EEC.
Die Gabel ist sicher nicht die Härteste, aber jetzt mit anderer Feder passt das für mich recht brauchbar. Hält jetzt seit 180h das Ding.

Er hat aber nicht die Dämpfung komplett offen weil es ihm sonst zu hart ist, wobei selbst dann :kratz: Was hat den KTM als Ursache gesagt.

[Seduceddirtguy]

die äußern sich wohl nich so gern zu dem thema. scheinbar hat der händler auch so seine probleme, sonst würde er ja nich die kulanz für wp oder ktm übernehmen..
er hat mit double ee gesprochen und der meinte das die 13er 4cs technisch ein griff ins klo waren und von jahr zu jahr besser werden....
genaue technische problematik konnte mir mein kumpel nicht wieder geben...
Fahre da evtl mit hin zum reparieren und dann werde ich das ja mitkriegen.

[Vietze]

Die 4CS hat ja den hydraulischen Durchschlagschutz auf der Kolbenstange.
Dh. am Basevalve ist ein Zylinder, auf der Kolbenstange ein Konus. Dieser Konus taucht ab einer bestimmten Einfederungstiefe in den Zylinder ein und erzeugt Dämpfung. Dämpfung entsteht durch Druck.

Durch diesen Druck wird das Öl dann wohl durch das innere der Kolbenstange gedrückt und kommt dann oben am Einsteller raus.

So erkläre ich mir das im Moment.
Sollte natürlich nicht sein.
Abhilfe würden bessere Dichtungen oder ein softerer Stack am Durchschlagzylinder schaffen.

[Erhard]

Die 4CS hat ja den hydraulischen Durchschlagschutz auf der Kolbenstange.
Dh. am Basevalve ist ein Zylinder, auf der Kolbenstange ein Konus. Dieser Konus taucht ab einer bestimmten Einfederungstiefe in den Zylinder ein und erzeugt Dämpfung. Dämpfung entsteht durch Druck.

Durch diesen Druck wird das Öl dann wohl durch das innere der Kolbenstange gedrückt und kommt dann oben am Einsteller raus.

So erkläre ich mir das im Moment.
Sollte natürlich nicht sein.
Abhilfe würden bessere Dichtungen oder ein softerer Stack am Durchschlagzylinder schaffen.

Das Problem der rausgedrückten Einsteller ist inzwischen wohl geklärt. Wie Du schreibst, schlechte Abdichtung der Verstellnadel unten am Ventil. Die O-Ringe waren teils zu klein und haben Öl durchgelassen.

https://www.youtube.com/watch?v=yn-sn3WWfOc&list=UUG0r3oG6GsapnbTz6Ob6GkQ

auf:

http://kreftmoto.com/kreft-product-info-and-how-to/

VG Erhard