Husaberg FE 390 Erfahrungen...

[lennartt4]

Da ich hier doch viele Fragen gestellt habe und auch nette Antworten bekommen habe möchte ich noch auflösen, was es geworden ist.
Soviel vorweg - es war knapp und eine Tagesentscheidung zwischen der 390er und der Beta 400RR.
Es ist die Beta geworden.
Es waren Nuancen die entschieden haben. Die Beta soll etwas spurstabiler sein - und da ich Mr. Panik vor Spurrillen bin war das für mich nicht unwesentlich. Kickstarter (er beruhigt mich einfach) und nicht zu Letzt der günstigere Preis gaben den Ausschlag.
Werterhalt - wir werden sehen - Beta scheint zur Zeit auch gut einzuschlagen.Motorhaltbarkeit - kleines Risiko - aber ich habe dazu sehr positive Berichte gefunden.

Also nochmal Danke für die Infos - macht Spaß hier.

:Bier:

Viel Spaß mit der Beta! Sind wirklich gute Moppeds! :gut2:

[Worschti]

P.s. sitz zur Zeit auf Malle und freu mich immer, abends bei Euch reinschaun zu können....Meerblick hin, Rioja her....
4-Stroke rulez ;-)

dann mal viel Spaß und dein wesentlich schöneres Wetter gleicht den Schmerz, ohne Enduro dort zu sein, nur knapp aus
gehst halt morgen an den Strand und wir endurieren hier im Nieselregen

[Ced]

Da ich hier doch viele Fragen gestellt habe und auch nette Antworten bekommen habe möchte ich noch auflösen, was es geworden ist.
Soviel vorweg - es war knapp und eine Tagesentscheidung zwischen der 390er und der Beta 400RR.
Es ist die Beta geworden.

Also nochmal Danke für die Infos - macht Spaß hier.

:Bier:

Glückwunsch zu deiner Beta, ist bestimmt ein Top Motorrad, bin einmal die 450er vom Eliot gefahren, ging gut rauf das Teil....
Und zum Forum: Top Leute, alle schreiben hier aus purer Begeisterung zu unserem super Hobby, macht wirklich Spaß hier
P.s. sitz zur Zeit auf Malle und freu mich immer, abends bei Euch reinschaun zu können....Meerblick hin, Rioja her....
4-Stroke rulez ;-)

[Donny]

Da ich hier doch viele Fragen gestellt habe und auch nette Antworten bekommen habe möchte ich noch auflösen, was es geworden ist.
Soviel vorweg - es war knapp und eine Tagesentscheidung zwischen der 390er und der Beta 400RR.
Es ist die Beta geworden.
Es waren Nuancen die entschieden haben. Die Beta soll etwas spurstabiler sein - und da ich Mr. Panik vor Spurrillen bin war das für mich nicht unwesentlich. Kickstarter (er beruhigt mich einfach) und nicht zu Letzt der günstigere Preis gaben den Ausschlag.
Werterhalt - wir werden sehen - Beta scheint zur Zeit auch gut einzuschlagen.Motorhaltbarkeit - kleines Risiko - aber ich habe dazu sehr positive Berichte gefunden.

Also nochmal Danke für die Infos - macht Spaß hier.

:Bier:

[Worschti]

hier mal ein Testbericht der 450er gegen die 400er KTM, passt irgendwie zur Hubraumdiskussion

http://derstandard.at/1231152751479/Eine-Pony-mehr-oder-weniger?_artikelIndex=1

und hier ein Red Bull Romaniacs Test mit der 390

http://www.dirtrider.com/features/web_extra/141_0912_2010_husaberg_fe_390_red_bull_romaniacs/index.html

[lennartt4]

Wen haste das denn übersetzen lassen, eine Worschti Worscht:who::Laugh:

:Laugh:

[baer]

Wen haste das denn übersetzen lassen, eine Worschti Worscht:who::Laugh:

[Worschti]

ich hab noch

Niemand hat ein wahres Mittelgrund-Rad gebaut, um die Lücke zwischen nervösem und anmaßendem 450 250-Cc-4-Schläge-Cc thumpers zu überbrücken. Während wir alle auf das schwer erfassbare "350" warten, stellte sich Husaberg heraus, was er als das glückliche Medium mindestens für die enduro Welt denkt. Der 2010 FE 390 ist verschieden von irgendeinem anderem Rad auf dem Markt, aber macht das es einen Spinner oder Genie?
Husaberg macht gern Sachen verschieden, und hat immer. Mit der Neuerung und rideability an der Oberseite von seiner Liste erschütterte das schwedische Unternehmen jeden mit der Ausgabe seiner 2009 FE 450 und 570. Das radikale Motor- und Fahrgestell-Design erzeugte ein Rad, das die glatte, reichliche Macht 450 enduro und des Berührens hatte, das 250-Cc-Maschinerie ähnelte. Der Spross der Muttergesellschaft, KTM, entschied sich dafür, auf jenen Eigenschaften zu spielen, um ein Rad zu schaffen, das jenen Zwischenreitern - das vollkommene Spur-Rad anpasst. Unsere Testfahrt in Olympia bewies Washington, dass die 390 ziemlich viel diese Absicht durch die Bank vollbringen.

Der Motor ist wirklich, wo der Unterschied daran ist. Ein kleinerer Schlag verwandelt diese Fahrt in eine viel glattere, lenksame Version der 450 Maschine. Zuerst von erfand Husaberg das Rad nicht wieder, um die 390 zu schaffen. Es ist eigentlich dasselbe als der FE 450 mit einigen geringen Änderungen - kleine Kniffe, die sich auf einen großen Unterschied in der Leistung und den gesamten Eigenschaften belaufen. Der SOHC Einzylindermotor ist das Herz dessen, was dieses Rad so gut macht. Gewöhnlich versuchen OEM ständig, die bewegende Trägheit innerhalb eines Motors in einem Versuch zu vermindern, sich vom typischen 4-Taktberühren loszureißen. Seitdem es bereits eine herrlich behandelnde Gleichung hatte, ging Husaberg die andere Richtung mit den 390 und versuchte, das "rideability" Faktor zu erhöhen, Trägheit vergrößernd. Ingenieure installierten eine neue Kurbel mit der längeren Pleuelstange, die den Schlag von 63.4 Mm bis 55.5 Mm verkürzte. Der 393-Cc-Motor verwendet einen neuen Kolben mit revidiert zermatschen Eigenschaften und ein bisschen weniger Kompression. Eine neue Steuerwelle krönt den Motor mit Titan-Aufnahme-Klappen, einem neuen Kettenspanner, Ölkontrollringen und nitrated Kolbenringen. Andere Beständigkeitssteigungen kommen in der Sechsgangübertragung vor, die verstärkte müßigere Getriebe für alle außer den dritten und vierten Zähnen bekommt.
Erster Gang war groß, obwohl ich nicht gewollt hätte, sinkt er etwas, aber Sekunde und Drittel könnten ein wenig mehr Grunzen tief vom Boden verwendet haben. Ich verwendete nie zuerst während der Rasse, sich dafür entscheidend, die Kupplung stattdessen für die höheren Getriebe zu verwenden. Es ist gerade eines jener Dinge, wohin Sie es auf Ihren eigenen Spuren und Verwirrung ringsherum mit der Endleverage, wie mit jedem Rad werden reiten müssen. Jedoch war die Oberseite unseres Tests von Olympia, dass er mir erlaubte, die hydraulische Magura Kupplung zu drangsalieren. Ich verwendete einen Finger für ungefähr die erste Hälfte der Rasse vor der Notwendigkeit, auf zwei in den späteren Stufen umzuschalten, der über die längere eine-halbe-Rasse ist, als ich normalerweise tue. Das Ziehen ist leicht, und die Handlung ist von den Stahl-geflochtenen Linien fest. Es heulte wie eine Hydraulik nicht, die wir in der Vergangenheit sogar während unseres supertechnischen Fotos geritten haben

Das Kraftstoffspritzensystem des geschlossenen Regelkreises füttert durch einen Abwind Keihin 42-Mm-Kehle-Körper. Ich ritt das Rad, die aggressivste von drei verfügbaren Kraftstoffkarte-Einstellungen verwendend, aber die Macht war noch äußerst glatt und geradlinig. Für einen Vergleich probierte ich den FX 450 sehr kurz und fand, dass die am meisten gezähmte Einstellung am besten arbeitete, der eine Anzeige dessen geben sollte, wie glatt die 390 wirklich sind. Husaberg revidierte den EFI, der spezifisch für die 390 und bietet ein fakultatives untergehendes Benutzerwerkzeug kartografisch darstellt, an, das das Tauschen zwischen Optionen einen einfacheren Prozess machen wird.
Es gibt etwas Motorvibrieren an höher rpm, aber der Klumpen leistet am besten in der zur Mitte niedrigen Reihe. Dieser 'Eisberg stellt mehr Traktion hin als jedes andere Rad, das ich geritten habe. Glitschige Abteilungen außer Wölbungen sind wo die 390 Scheine. Wirklich ragt es in irgendetwas Technischem hervor, und Sie können den ganzen Tag reiten, ohne abgenutzt zu werden - schleifen Reiter machen sich Notiz. Mehrere der Designeigenschaften leihen wirklich die 390 zum äußersten enduro Markt. Natürlich ist die Bequemlichkeit des Gebrauches und der unveränderlichen Traktion äußerst wertvoll, aber andere Leckerbissen stimmen ebenso. Den Luftfilter zu haben, wo der Kraftstofftank traditionell sitzt, gibt das Rad über der durchschnittlichen wasserdurchquerenden Fähigkeit. Das Ändern des Filters verlangt keine Werkzeuge mit einer Kabelschlinge-Sitzausgabe. Mit dem Zylinder, der sich an einer 70-Grade-Vorwärtsneigung ausruht, wird Massenzentralisierung maximiert, und der Auspuffkopfball des rostfreien Stahls wird dicht zum Motor für ein kompakteres Lay-Out aufgewühlt. Die Pfeife ist weg vom Schaden des Unfall-Schadens und die einzige Zeit, die ich schmolz, meine Hose war, als ich es von der Seite misshandelte und mein Knie gegen den Kopfball durchstach. Mein Bein berührte es nie während des normalen Gebrauches. Es bekommt auch eine neue X-Ringkette

Die Vorderendstöcke - überall.
So tut die Hinterseite, was das betrifft. Es gibt nicht lassen Hebel an. Ich weiß, ich weiß, dass … mit den Zeiten, Hilderbrand kommen; vertrauen Sie der Technologie. KTM hat einen großen Ruf mit ihren elektrisch-einzigen Systemen, und Husabergs scheinen, sich ebenso zu halten, aber bin ich der einzige dort wer hat gern die Auswahl? Es ist nicht ähnlich ich werde es jemals gegeben die Wahl verwenden, aber es sind jene Zeiten, wenn es keine Wahl gibt, über die ich mich sorge. Wollen Sie dieses Ding tief in zu Baja nehmen und die Batterie haben gehen aus? Nennen Sie mich paranoiden … Der Starter arbeitete fein während unseres Tests. Es zündete nie wirklich den Motor sofort an, aber es scheiterte nie, uns zu bekommen, auch gehend, es mag gerade einige Extrakurbeln. Trotzdem behauptet Husaberg, dass der Motor ungefähr 68 Pfunde in seiner gegenwärtigen Form wiegt.
Ich genoss die Extraboden-Abfertigung in den endurocross Abteilungen, sondern auch auf der Spur, wo ich mehreren schleimigen Klotz durchquerte und der gelegentliche misstep die 390 über einen Trailside-Gegenstand sandte. Das Rad wurde gerade unerledigt nicht. Es springt nicht oder weicht ab, und das einzige behandelnde Problem, an das ich mich anpassen musste, war ein Übermaß der Traktion - nicht genau etwas, um sich darüber zu beklagen.

Der 'Eisberg wird gerade dafür nicht gemacht.
Versuchen Sie den FX 450, wenn Sie nehmen wollen
Flug. Das Umfang-Stahlfahrgestell der doppelten Wiege ist ein gewonnener

[baer]

:respect: Jürgen was du dir alles so gespeichert hast:daumen:

[Worschti]

Man gut das wir keine Mod´s sind, gell Worschti denn dann würde es so ein rmgespame nicht geben:taste1:

Upps, Sorry denn hier ist ja der 390er Technik Fred

dann aber schnell ein Erfahrungsbericht von 1000PS at

Blasphemie! Eine Husaberg muss groß, stark und brutal sein, dachten wir bisher. Doch schon die 2009er Modelle waren beide zwar groß und stark, aber trotzdem einfach zu fahren. Bei Husaberg setzte man also den nächsten Schritt um ein noch einfacheres Enduromotorrad zu bauen. Ich tue mir immer noch schwer, Husaberg in einem Atemzug mit „einfach zu fahren“ zu nennen. Doch seit dem Neustart mit dem Modelljahr 2009 ist alles anders. Fahrbarkeit wird groß geschrieben im Husaberg Prospekt und auch die Entwickler halten sich daran.
Heimspiel für die 390er
Die knifflige Endurorunde hier auf dem Offroadgelände von Igualada bietet genug Möglichkeiten, die neue 390er auf Herz und Nieren zu testen. Wie gewöhnlich weiß die Crew aus Mattighofen genau, wie man eine Endurostrecke wählen muss, um die Vorzüge des neuen Modells in Szene zu setzen. Der Slalom zwischen Bäumen und Felsen macht klar, dass die 390er wie erwartet ein grandioses Handling bietet.
Im direkten Vergleich mit der 450er oder der 570er wirkt sie noch einen Tick agiler. Also durchaus auf dem Niveau von 2-Taktern oder 250ern. Das ist aber nur auf den ersten Blick logisch, denn die Innereien des Motors sind ja zum großen Teil gleich. Die 390er ist also nicht leichter oder hat deutlich weniger rotierende Massen zu bieten als die FE 450. Sie hat zwar einen anders konstruierten Kolben für weniger Verdichtung, aber sogar eine etwas schwerere Kurbelwelle um mehr Schwungmasse zu bieten. Traktion und Fahrbarkeit standen bei der Entwicklung eben im Vordergrund. Wohingegen bei der 450er auch immer das Prüfstandsdiagramm beim Vergleichstest oder die beinharte Sonderprüfungszeit in die Entwicklung mit einfließt. Vermutlich ist es genau die Gutmütigkeit des Motors, welche das Fahrzeug agiler erscheinen lässt. Der Motor hat eben insgesamt weniger störenden Einfluss auf das Fahrverhalten als bei den größeren Modellen.
Gutmütig aber nicht brustschwach
Beim Beschleunigen geht die 390er natürlich sanfter aber keinesfalls brustschwach ans Werk. Doch schonend für die Kondition wirkt sich auch die geringere Motorbremswirkung aus. Bergab können fast alle Passagen ohne Kupplung gefahren werden, das Hinterrad bleibt immer stabil in der Spur und der Motor bremst ganz geschmeidig mit. Offen gesagt machen also nicht die paar Kubikzentimeter weniger Hubraum die 390er zur Geheimwaffe für den Hobbypiloten, sondern die niedrigere Kompression und die größere Schwungmasse.
Gegenüber 250ern hat die 390er einen wesentlichen und logischen Vorteil. Es ist nicht nötig, jede Passage im idealen Drehzahlbereich zu attackieren. Die 390er hat Reserven und erklimmt die Steilhänge auch dann, wenn man nicht mit viel Schwung und 8.000 U/min im Motor um die Ecke kommt. Die hervorragende Kupplung lässt dann bei plötzlich auftauchenden Stufen und Felsen das entscheidende Manöver zu.
Auch für die kleine 390er gilt: Nicht billig aber gut!
Die Ausstattung der gesamten Enduropalette, also auch bei der 390er, ist makellos. Alles wirkt hochwertig, gut durchdacht und mit viel Know-How gefertigt. Man findet nicht ein einziges Detail, wo man das Gefühl hat „das hätten sie aber schöner machen können…..“. Denn die FE 390 ist wie die großen Modelle auch, ein „Premiumprodukt“ und kostet auch eine schöne Stange Geld. Die Husaberg Entwickler sind also keine außerirdischen Wunderknaben, die unmögliches möglich gemacht haben, sondern sie haben einfach die besten Komponenten verbaut und verlangen nun die nötige Kohle dafür.
Wo stößt die FE 390 an ihre Grenzen? Klarerweise wesentlich später als eine 250er Enduro. Die Leistung der 450 oder der 570 vermisst man nur auf Steilhängen mit tiefem Boden, und auch nur dann, wenn man es sehr eilig hat. Denn die 390er verhungert nicht am Hang, kann aber natürlich nicht jene Beschleunigung hinlegen wie eine größere Enduro.
Wer soll sie kaufen? Alle Endurofahrer, die eine tolle Enduro suchen und keine Rücksicht auf irgendeine Hubraumklasseneinteilung nehmen müssen. Wer nicht auf der Suche nach Spitzenleistung und Zehntelsekunden auf der Sonderprüfung ist, der findet mit der 390er das optimale Motorrad. Im Gelände fährt man mit ihr auf fast jedem Terrain ohne Abstriche in Kauf nehmen zu müssen sehr kräfteschonend UND schnell! Aja. Und 9.398 Euro (Preis Österreich) sollte man auch flüssig haben.

[baer]

werde morgen beim auspacken helfen und dann mal nachsehen

ist eh schlimmer wie Papa zu werden

irgendwann wird der Psycho auch noch vernünftig
du bist es ja auch zu 50% geworden

Man gut das wir keine Mod´s sind, gell Worschti denn dann würde es so ein rumgespame nicht geben:taste1:

[Psycho]

@worschti: Nene, ich fahre schon so lange und früher auch 4T und immer wieder ma 4T und auch schon die neue Berg.
Für ne 4T ist die echt nett, aber is nicht mein DIng. Lastwechsel und der ganze Mist und dazu schwer...nene, lass ma. :kiss:

Aber wie gesagt, für eine 4T relativ einfach zu bewegen.

[Worschti]

da sind nicht zufällig 2 :psy:drin oder?:who:

werde morgen beim auspacken helfen und dann mal nachsehen

ist eh schlimmer wie Papa zu werden

So eine Freschheit!
Pseigg Du bist schließlich Mod. und dann spämst Du hier nen TechnikFred zu!? Das kann doch wohl net sein! :warteab:

irgendwann wird der Psycho auch noch vernünftig
du bist es ja auch zu 50% geworden

....ich bin nur Leid Euer Amatuergepimpe zu sehen........

sollen wir einen extra Fred aufmachen ?

Mensch baer, wer sich vom Worscht bekehren lässt, der hat es nicht besser verdient. Vor nicht all zu langer Zeit noch die 300er gepriesen und 4T ist Teufelszeug und jetzt genau anders herum. Das kommt vom Worscht schnüffeln und auf die Tagesform an. :D

allerdings
selbst ich lerne nie aus

[Psycho]

@PEffi: NA da wart ich ma drauf.

@gaymi: Ich bin nicht beeinflussbar was nockenwickler angeht. Biste jetzt mein Freund? :kiss:

[Germi]

Also der feine Hr. Worscht kann einen schon ganz durcheinander bringen mit seinen Lobpreisigungen von der 390er eigentlich stehe ich ja nicht auf soviele Ventile im Moped aber wenn ich das hier alles lese:mauer:

Mensch baer, wer sich vom Worscht bekehren lässt, der hat es nicht besser verdient. Vor nicht all zu langer Zeit noch die 300er gepriesen und 4T ist Teufelszeug und jetzt genau anders herum. Das kommt vom Worscht schnüffeln und auf die Tagesform an. :D